"Müssen bei Null anfangen": DTM-BoP in Oschersleben als Rückschlag für BMW?

(Motorsport-Total.com) - Im Vorjahr hat der in der DTM für die Balance of Performance (BoP) verantwortliche SRO-Technikchef Claude Surmont gezeigt, dass er nicht davor zurückschreckt, Fahrzeuge wie den Porsche 911 GT3 R über die Fahrhöhe in den Griff zu bekommen. Das hat beim Manthey-Team nach dem DTM-Titel im Jahr 2023 für rauchende Köpfe und eine zähe Saison gesorgt.

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Der überarbeitete BMW M4 GT3 muss ab sofort mit mehr Bodenabstand fahren Zoom

Vor dem Saisonauftakt in Oschersleben (alle Infos zu TV-Zeiten, Stream etc.) zeichnet sich ein ähnliches Szenario beim BMW M4 GT3 ab: Das neue Evo-Modell muss - wie die erste DTM-Einstufung des Jahres zeigt - im Vergleich zum Vorgänger mit einem deutlich ungünstigeren Bodenabstand an Vorder- und Hinterachse auskommen, während die Werte bei den anderen Fahrzeugen gleichblieben.

"Ähnlich wie beim Porsche haben wir dieses Jahr Fahrzeughöhen vorgeschrieben bekommen, die glaube ich nicht dem entsprechen, was wir normalerweise fahren", zeigt sich Rene Rast auf Nachfrage von Motorsport-Total.com not amused. Dadurch müsse man diesbezüglich "komplett bei Null anfangen".

"Müssen anscheinend unser Set-up komplett überdenken"

Konkret wird beim M4 GT3 Evo der minimale Bodenabstand an der Vorderachse im Vergleich zum M4 GT3 von 82,5 auf 84 Millimeter erhöht, das sind 1,5 Millimeter. An der Hinterachse wird der Bolide von 81,5 auf 89 Millimeter nach oben gesetzt, also um satte 7,5 Millimeter. Das könnte sich negativ auf die Aerobalance auswirken, also das Verhältnis des Abtriebs an der Vorderachse zum Gesamtabtrieb.

Möglicher Hintergrund ist, dass die BoP-Verantwortlichen damit den verbesserten Abtrieb durch das Evo-Paket beschneiden wollen. Zum Vergleich: Der Porsche musste im Vorjahr an der Vorderachse um fünf Millimeter höher fahren, woran Manthey in den Kurven extrem zu Knabbern hatte. Dazu kommt, dass diese DTM-Saison erstmals auch die minimale Anstellung des Heckflügels von der BoP vorgegeben wird. Beim BMW-Heckflügel sind das vier Grad.

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Frontpartie-Tausch: Schubert musste das Evo-Paket beim Test erst kennenlernen Zoom

Das sei "das Gegenteil von dem, was wir bis dato immer gemacht haben", verweist Rast auf die neue Heckflügel-Vorgabe. "Das heißt, wir müssen anscheinend unser Set-up komplett überdenken und fangen wieder bei Null an. Jetzt sind wir in Oschersleben beim Rennen und haben nur zweimal eine halbe Stunde dafür", ärgert er sich darüber, dass man nur die zwei freien Trainings am Freitag hat, um eine gute Balance zu finden. "Das hat uns mit Sicherheit weit zurückgeworfen."

Droht Schubert ein Manthey-Schicksal?

Einer, der diese Situation kennt, ist Ex-Champion Thomas Preining. "Letztes Jahr war das eine sehr kurzfristige Änderung vor dem ersten Rennen. Davon haben wir uns glaube ich überrumpeln lassen", sagt der Manthey-Porsche-Pilot. "Dann haben wir uns im Laufe der Saison gesteigert. Es war im Endeffekt wie mit einem neuen Auto, du lernst immer mehr."

Im Vergleich zum schwierigen offiziellen Testtag, bei dem der BMW übrigens schon mit dem höheren Mindest-Bodenabstand fahren musste, wurde der Ladedruck bei der Einstufung für das erste Rennwochenende im mittleren Drehzahlbereich um 0,08 bar erhöht. Man darf gespannt sein, ob das dem in Oschersleben wegen der engen Ecken traditionell strauchelnden M4 GT3 hilft.

Größerer Restriktor, aber mehr Gewicht für Porsche

Was sonst noch auffällt? Der Porsche 911 GT3 R erhielt im Vergleich zum Test, den man dominierte, einen um 1,5 Millimeter größeren Restriktor, wodurch dieser nun 39,5 Millimeter Durchmesser hat, aber auch um zehn Kilogramm mehr Ballast in der Gewichtskiste. Der Restriktor entspricht damit wieder der zweiten Saisonhälfte 2024. An der Fahrhöhe an der Vorderachse von 101 Millimetern, die die SRO in der DTM im Vorjahr einführte, hält man weiterhin fest.

Der Lamborghini muss wie beim Test im Vergleich zum Vorjahr in der DTM mit einem um einen Millimeter kleineren Restriktor auskommen. Das Gewicht wurde beim Meisterauto 2024 im Vergleich zum Test um fünf Kilogramm angehoben.

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Fotostrecke: DTM-Fahrerfeld 2025: Diese 24 Piloten sind am Start

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Der in der DTM neue Ford Mustang GT3, der beim Test nicht im Vorderfeld rangierte und sich mit seinem langen Radstand wie der BMW in Oschersleben schwer tut, muss 15 Kilogramm Zusatzgewicht verkraften. Der Ferrari und der Aston Martin erhalten etwas mehr Ladedruck, beim Vantage wird aber der Lambda-Wert erhöht, was sich wiederum negativ auf die Leistung auswirkt.

Viele neue Parameter, die sich auf Kräfteverhältnis auswirken

Die Boliden von Mercedes-AMG, Audi und McLaren wurden im Vergleich zum Test nicht angerührt. Wie das Kräfteverhältnis in Oschersleben aussehen wird, ist trotzdem ein großes Rätsel. Denn durch eine Grauzonen-Klarstellung mussten sich die Hersteller in gewissen Bereichen wie zum Beispiel bei den Federn auf ein Produkt festlegen, was Einfluss haben könnte.

Zudem könnte auch der neue Pirelli-Slick und der neue synthetische Kraftstoff dem einen Fahrzeug etwas helfen und sich beim anderen negativ auswirken. Was den Coryton-Sprit angeht, der den Shell-Kraftstoff aus den vergangenen Jahren ersetzt, wurden im Vorfeld Prüfstand-Tests durchgeführt, die in die Einstufung eingeflossen sind.

Und auch die nun vorgeschriebene Mindest-Heckflügel-Anstellung könnte einen Einfluss haben. Dadurch steht der SRO Motorsports Group ein weiteres Element zur Verfügung, mit dem man zu hohe Topspeeds verhindern kann.

DTM-BoP Oschersleben 2025:
Aston Martin: 1.290 kg/1,37 - 1,86 bar (Ladedruck)/Lambda 0,91
Audi: 1.310 kg/2 x 36,5 mm (Restriktor)
BMW: 1.300 kg/2,10 - 2,75 bar (Ladedruck)
Ferrari: 1.310 kg/1,0 - 2,45 bar (Ladedruck)
Ford: 1.315 kg/2 x 37 mm (Restriktor)
Lamborghini: 1.330 kg/1 x 50 mm (Restriktor)
McLaren: 1.290 kg/ 1,10 - 1,78 bar (Ladedruck)
Mercedes: 1.320 kg/2 x 34,5 mm (Restriktor)
Porsche: 1.310 kg/2 x 39,5 mm (Restriktor)

Minimale Fahrhöhe des BMW M4 GT3 Evo im Vergleich zu 2024 (M4 GT3) vorne von 82,5 auf 84 Millimeter und hinten von 81,5 auf 89 Millimeter.

Minimaler Heckflügel-Winkel (Grad):
Aston Martin: 7
Audi: 6
BMW: 4
Ferrari: 6
Ford: 6
Lamborghini: 11
McLaren: 6
Mercedes: 6
Porsche: 10

Änderungen im Vergleich zum Test:
Aston Martin: +0,00 bis 0,04 bar (Ladedruck)/+0,02 Lambda
BMW: +0,00 bis 0,08 bar (Ladedruck)
Ferrari: +0,00 bis 0,05 bar (Ladedruck)
Ford: +15 kg
Lamborghini: +5 kg
Porsche: +10 kg/+1,5 mm (Restriktor)

DTM-BoP Test Oschersleben 2025:
Aston Martin: 1.290 kg/1,37 - 1,84 bar (Ladedruck)
Audi: 1.310 kg/2 x 36,5 mm (Restriktor)
BMW: 1.300 kg/2,10 - 2,70 bar (Ladedruck)
Ferrari: 1.310 kg/1,0 - 2,45 bar (Ladedruck)
Ford: 1.300 kg/2 x 37 mm (Restriktor)
Lamborghini: 1.325 kg/1 x 50 mm (Restriktor)
McLaren: 1.290 kg/ 1,10 - 1,78 bar (Ladedruck)
Mercedes: 1.320 kg/2 x 34,5 mm (Restriktor)
Porsche: 1.300 kg/2 x 38 mm (Restriktor)