Das Strategie-Schach bei den 6h Imola 2025 einfach erklärt

(Motorsport-Total.com) - Es sind Rennen wie Imola, die sinnbildlich für den Langstreckensport stehen. Gleichzeitig spiegelte sich darin aber das inhärente Problem der Sportart wider. Was wirklich bei der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) in Imola passiert ist, war für den Durchschnittszuschauer schwer zu verstehen.

© Andreas Beil

Die 6h Imola waren ein strategisch schwer zu verstehendes Rennen Zoom

Wer strategisches Racing liebt, kam voll auf seine Kosten. Doch wer einfach nur unterhalten werden wollte, dürfte mit mehr Fragen als Antworten zurückgeblieben sein. Wir beantworten hier die wichtigsten - und wenn eine fehlt, kann sie gerne nachgereicht werden.

Fehlt eine Frage? Einfach den Autor hier kontaktieren und wir werden diese Frage beantworten und bei entsprechender Relevanz ebenfalls hier im Artikel veröffentlichen.

In Imola ist Strategie alles: Im Autodromo Enzo e Dino Ferrari kann so gut wie gar nicht überholt werden. Die einzige Möglichkeit, im Rennen Boden gutzumachen, ist daher die Strategie.

Grundsätzlich müssen wir zwei Schlüsselfaktoren betrachten, um dieses Rennen zu verstehen. Wer diese begreift, hat bereits 80 Prozent des Rennens verstanden.

Schlüsselfaktor 1: "Einstopp" oder "Zweistopp"?

Grundsätzlich gab es zwei Reifenstrategien:

- "Einstopp-Strategie": Wechsel aller vier Räder nach drei Stunden (u.a. alle Ferrari, beide Toyota, BMW #15)
- "Zweistopp-Strategie": Wechsel aller vier Räder nach zwei und vier Stunden (u.a. Porsche #6, BMW #20, Alpine #36)

Natürlich mussten alle Fahrzeuge häufiger tanken, aber was die Reifennutzung betrifft, lässt sich das Rennen grob in diese beiden Lager teilen (Subformen der Strategien erklären wir bei den Fragen). Die "Einstopp-Strategie" versprach eigentlich die schnellere Variante zu sein - und sie hatte den Vorteil, einen frischen Reifensatz für ein mögliches spätes Safety-Car zu sparen.

© smg/Stritzke

Die zwei Reifenstrategien und das Virtuelle Safety-Car Zoom

Doch genau das späte Virtuelle Safety-Car (VSC) mit anschließendem Safety-Car nach 3:45 Stunden (ausgelöst durch die Kollision von Valentino Rossi) drehte das Rennen.

Die Teams auf der "Zweistopp-Strategie" konnten ihren zweiten Reifenwechsel unter VSC absolvieren - ein massiver Zeitvorteil. Für die "Einstopper" lohnte sich ein weiterer Reifenwechsel hingegen nicht, weil ihr erster Wechsel erst 45 Minuten zuvor erfolgt war. Das war der Gamechanger zum Vorteil der "Zweistopper".

Schlüsselfaktor 2: Tankstrategien im Schlussspurt

Im letzten Renndrittel nach dem Restart (knapp zwei Stunden vor Schluss) standen nicht mehr die Reifen, sondern die Tankstrategien im Fokus.

Ein Hypercar fährt etwa 60 Minuten mit einer Tankfüllung. Doch der vorletzte reguläre Boxenstopp erfolgte unter VSC bereits 2:14 bis 2:12 Stunden vor Schluss - zu früh, um mit einem weiteren Stopp durchzufahren.

Unter VSC muss man zwangsläufig reinkommen, weil ein Stopp dabei so wenig Zeit kostet, dass es fatal wäre, draußen zu bleiben. Alle Hypercars nahmen diese Chance daher wahr - selbst diejenigen, für die das VSC denkbar ungünstig fiel (vor allem die "Einstopper").

© smg/Stritzke

Die Strategien der Hypercars im Kampf um Platz 2 nach dem letzten Restart im Vergleich Zoom

Nach dem letzten Restart mussten noch etwa 1,25 Tankfüllungen nachgetankt werden. Das öffnete drei strategische Optionen:

- Klassiker: Erst volltanken, dann einen kurzen "Splash" (1 + 0,25 Tankfüllungen) - u.a. beide Porsche, Toyota #7, BMW #15, Ferrari #51 und #83
- Umgekehrt: Erst Splash, dann volltanken (0,25 + 1 Tankfüllungen) - u.a. Toyota #8, Ferrari #50
- Halbe-halbe: Zwei gleichlange "Short Fills" (2x 0,625 Tankfüllungen) - u.a. BMW #20, Alpine #36 in abgewandelter Form

Die klassische Strategie bot den Vorteil, dass eine weitere FCY oder SC-Phase es diesen Fahrzeugen hätte ermöglichen könnte, mit nur einem Stopp durchzufahren. Das Fenster, in der diese zusätzliche Neutralisation hätte stattfinden können, wurde durch diese Strategie maximal vergrößert.

Die umgekehrte Strategie eignete sich, um aus dem Verkehr rauszukommen. Die "Halbe-halbe"-Strategie war die schnellste, weil die letzten zwei Stunden komplett unter Grün durchliefen. Sie wurde von keinem Team genutzt. Wohl aber gab es eine Abwandlung der "Halbe-halbe"-Strategie beim Alpine #36 und dem BMW #20 für den letzten Stint.

Basierend auf diesen beiden Schlüsselfaktoren analysieren wir nun die zentralen Fragen zum Rennen.

Wieso führte plötzlich ein Porsche, der aber nur Achter wurde?

Lange Zeit fuhr der Porsche #6 (Estre/L. Vanthoor/Campbell) um den siebten bis achten Platz herum. Beim Boxenstopp bei Rennhälfte nach drei Stunden schoss er plötzlich von P7 aus vor. Das war eine direkte Folge dessen, dass der Porsche auf der letztlich günstigeren "Zweistopp-Strategie" unterwegs war.

Nach dem ersten Reifenwechsel nach zwei Stunden fuhr sich Matt Campbell auf den vier frischen Pneus wieder an die Kampfgruppe heran, die von Platz drei bis zu ihm reichte. Beim anschließenden Stopp nach drei Stunden mussten bei Campbell keine Räder gewechselt werden. Er ging dadurch an einer ganzen Reihe von Fahrzeugen vorbei.

Der Toyota #7 (Conway/Kobayashi/de Vries), der AF-Corse-Ferrari #83 (Kubica/Hanson/Ye) und der BMW #15 (D. Vanthoor/Marciello/Magnussen) waren "Einstopper". Sie wechselten alle vier Räder zur Rennhälfte und fielen hinter den Porsche zurück.

Beim Alpine #36 (Gounon/Makowiecki/Schumacher) mussten zwei Räder gewechselt werden, weil er zwar "Zweistopper" war, aber weiche Reifen verwendete- eine Strategie, die sich später auszahlte (siehe unten). Auch der Ferrari #50 (Fuoco/Molina/Nielsen) fasste zwei Reifen und fiel dadurch ebenfalls hinter den Porsche zurück.

Da der führende Ferrari #51 (Pier Guidi/Calado/Giovinazzi) vier frische Reifen nahm, wurde Campbell sogar bis an die Spitze katapultiert. Diese hielt er bis zur 129. Runde, als Antonio Giovinazzi sich nach einem Verbremser Campbells die Führung für Ferrari zurückholte.

Porsche Penske Motorsport verzichtete erstaunlicherweise auf einen Reifenwechsel beim Stopp unter VSC nach 3:45 Stunden. Womöglich hoffte man auf ein weiteres, spätes Safety-Car und sparte einen kompletten frischen Reifensatz für den letzten Stint auf.

Der Porsche #6 musste den Preis danach zahlen. Kevin Estre war auf den alten Reifen chancenlos und wurde von mehreren Gegnern wieder überholt. Beim letzten "richtigen" Stopp kurz vor Ende der fünften Stunde mussten dann alle vier Reifen gewechselt werden, was einen längeren Stopp bedeutete und die #6 auf Platz acht zurückwarf.

Wie wurde der BMW #20 Zweiter, obwohl ihm zwischendurch Bodywork fehlte?

Der BMW #20 (Rast/Frijns/S. van der Linde) wurde durch eine Kollision mit dem Toyota #7 zu einem Reparaturstopp gezwungen - bei dem auch gleich alle vier Reifen gewechselt wurden. Damit wechselte man gezwungenermaßen auf die "Zweistopp-Strategie". Diese erwies sich letztlich als Segen.

Die #20 wurde beim Stopp nach drei Stunden ähnlich wie der Porsche #6 wieder nach vorne vorgespült, weil sie nun keine Reifen wechselte. In diesem Fall ging es von Rang neun auf den dritten Platz vor. Die #20 verlor aber im anschließenden Stint auf älteren Reifen wieder zwei Plätze an zwei Fahrzeuge (Toyota #7 und BMW #15).

Das VSC für die Rossi-Kollision war auch für die #20 perfekt, denn anders als der Porsche #6 wurden hier die Räder unter VSC gewechselt. Beim finalen Restart lag der BMW auf Platz sechs in einer Kampfgruppe, die vom Porsche #6 (mit alten Reifen) angeführte wurde.

Dieser blockierte den Toyota #7, den BMW #15, den Ferrari #83, den BMW #20 und den Alpine #36. Wie die #20 dann endgültig aufs Podium kam, lässt sich mit der nächsten Frage kombinieren.

Wie kam Mick Schumacher aufs Podium?

Denn der Alpine #36 und der BMW #20 wählten dieselbe Strategie nach dem letzten Restart. Sie begannen den letzten Stint zwar mit der "klassischen" Strategie und fuhren erst einmal den Tank leer.

Dann aber tankten sie den Tank nicht voll, sondern machten für die letzte Stunde "Halbe-halbe". Somit standen sie beim ersten Stopp kürzer an der Box als die #7, die #15 und die #83, die alle den Tank vollmachten, um kurz vor Schluss nochmal reinzukommen - oder im Falle einer weiteren FCY oder SC-Phase ohne zweiten Stopp durchkommen würden.

So kamen die #20 und die #36 vor die Kampfgruppe und hatten freie Fahrt. Diese nutzten sie, denn beide Fahrzeuge gingen eine höhere Pace als das Paket dahinter. Beim Alpine #36 kam noch hinzu, dass schon beim Wechsel von Frederic Makowiecki auf Jules Gounon weiche Reifen aufgezogen worden waren.

© Shameem Fahath

Der BMW #20 und der Alpine #20 tankten sich clever am Ferrari #83 und anderen vorbei Zoom

Alpine sammelte dadurch Daten, die anderen Herstellern nicht zur Verfügung standen. Mick Schumacher bekam daher perfekten Reifendruck. Sowohl Sheldon van der Linde als auch Mick Schumacher nutzten die freie Fahrt, um sich ein Polster herauszufahren. Das war groß genug, dass beide nach ihrem letzten Boxenstopp, der nun länger als bei den drei Gegnern dahinter war, trotzdem vor diesen blieben.

Eine Gefahr drohte aber noch für beide: Der Ferrari #50 und der Toyota #8 waren auf der umgekehrten Strategie unterwegs und hätten durchaus ihrerseits aufs Podium fahren können. Doch sie entschlossen sich zu einem gigantischen Kampf, der beide Zeit und Positionen kostete.

Was kostete die Kollision zwischen Toyota und Ferrari?

Der Toyota #8 und der Ferrari #50 lieferten sich ein irres Duell, in dem Sebastien Buemi absolut keine Lust hatte, Antonio Fuoco durchzulassen. Die Folge war ein beinharter Kampf mit zahlreichen Berührungen, der beide Zeit kostete. Letztlich kam es zwischen beiden Fahrzeugen zu einer Kollision in der Tamburello-Schikane, für die Fuoco die Schuld bekam.

Allerdings bestrafte er sich selbst am meisten, der Reifenschaden warf die #50 aus den Punkterängen raus. Die Durchfahrtsstrafe, die er nachträglich als 45-Sekunden-Zeitstrafe aufgebrummt bekam, änderte nichts am 15. Platz.

Wären sich beide einig gewesen, hätte wahrscheinlich mindestens eines der Fahrzeuge statt des Alpine #36 aufs Podium kommen können. Ob vielleicht sogar beide den BMW #20 gekriegt hätten und damit zwei Ferrari und ein Toyota auf dem Podium gestanden hätten, lässt sich schwer sagen. Es wäre wohl knapp geworden.

Warum hatte der Ferrari #50 zwischenzeitlich eine Runde Rückstand?

Ferrari versuchte bei #50 eine mutige Variante der "Einstopp-Strategie": Nur zwei frische Reifen zur Rennhalbzeit - die weniger belastete Seite sollte einen Vierfachstint durchhalten! Doch das funktionierte nicht. Molina musste 30 Minuten später erneut rein, um Reifen zu wechseln. Dabei wurde natürlich gleich nachgetankt.

Dadurch fiel die #50 auf der Strecke mit einer Runde Rückstand vor die #51 zurück, die mit dem Porsche #6 um die Führung kämpfte. Fuoco, der Molina übernommen hatte, ließ Antonio Giovinazzi daraufhin durch, damit dieser den Porsche #6 attackieren konnte.

Für die #50 kam es noch dicker, denn das "Rossi"-VSC brauchte sie gar nicht. Trotz noch fast vollem Tank musste die #50 zum dritten Mal innerhalb von 50 Minuten reinkommen. Durch die kürzere Nachtanktzeit erhielt sie die Führungsrunde zurück. Ein Podium war immer noch möglich, wäre Fuoco nicht mit Buemi aneinandergeraten.

Wieso kam der Ferrari #83 nicht aufs Podium?

AF Corse machte nichts falsch, aber auch nicht viel richtig. Die #83 (Kubica/Hanson/Ye) fuhr die "Einstopp-Strategie". Beim Stopp nach drei Stunden schlüpften dadurch der Porsche #6, beide BMW, der Toyota #7, der Ferrari #50 und der Alpine #36 durch.

Die #50 verabschiedete sich wegen des missglückten Vierfachstints (siehe oben) nach hinten. Den Alpine überholte Yifei Ye auf der Strecke. Beim Stopp unter VSC überholte die #83 dann auch den BMW #20 wieder, der planmäßig Reifen wechselte. Doch damit war die #83 immer noch nur Fünfter.

Im letzten Teil des Rennens nahm AF Corse die klassische Strategie mit langem ersten und kurzen zweiten Stopp. Das war mit Sicherheit zu konservativ, denn so erhielt die #83 nie freie Fahrt und steckte in der Kampfgruppe mit dem Toyota #7 und dem BMW #15 fest, während der BMW #20 und der Alpine #36 weiter vorne Meter machten.

Von der Pace her hätte es eigentlich der zweite Platz werden müssen. Doch erst passte einfach der Rennverlauf nicht zur Strategie, ohne dass AF Corse etwas dafürkonnte, und am Ende war man wohl deutlich zu konservativ. Die beiden anderen Strategien im letzten Stint hätten wahrscheinlich aufs Podium geführt.

Update: Ein aufmerksamer Leser fragte uns, warum kurz nach Rennhälfte der Ferrari #83 mehr Sprit im Tank hatte als andere Hypercars. Das lag schlicht daran, dass Ferrari in diesem Rennen die beste Reichweite hatte. Die #83 fuhr ihren Tank in aller Regel leer (Ausnahme VSC) und stoppte daher später als die anderen Hypercars, hatte also danach mehr Sprit im Tank.

Allerdings fuhr sie dadurch auch länger auf älteren Reifen und wurde von anderen Fahrzeugen per Undercut nach hinten durchgereicht. Das erklärt auch, warum beispielsweise der BMW #15 beim Stopp zur Halbzeit durchgerutscht ist, obwohl er "Einstopper" war. Der Reichweitenvorteil war für die #83 in diesem Fall ein Nachteil, weil die Strategie schon hier zu konservativ war.

Wer hatte denn nun das schnellste Auto?

Die reine Pace spielte aufgrund des Strategieschachs eine untergeordnete Rolle, trotzdem hier ein Blick auf die Pace der verschiedenen Fahrzeuge. Wir ziehen hier und bei allen folgenden Rennen die Methode heran, mit der die Balance of Performance (BoP) der verschiedenen Fahrzeuge erstellt wird: die schnellsten 60 Prozent der Rundenzeiten und die zehn schnellsten Einzelrunden.

Die Top 60 Prozent der Rundenzeiten sind sehr abhängig von der "Track Position" des Fahrzeugs. Daher sind die zehn schnellsten Runden die deutlich aussagekräftigere Tabelle.

© smg/Stritzke

Beste zehn Einzelrunden: Ferrari hatte das schnellste Auto, gefolgt von BMW, Toyota und Alpine Zoom

Ranking Durchschnittszeit beste zehn Einzelrunden:
1. Ferrari #51 - 1:32.904 Minuten
2. Ferrari 50 - 1:33.069
3. AF-Corse-Ferrari 83 - 1:33.122
4. BMW #15 - 1:33.195
5. BMW #20 - 1:33.205
6. Toyota #8 - 1:33.248
7. Toyota #7 - 1:33.310
8. Alpine #36 - 1:33.428
9. Alpine #35 - 1:33.450
10. Peugeot #93 - 1:33.580
11. Peugeot #94 - 1:33.610
12. Proton-Porsche #99 - 1:33.643
13. Porsche #6 - 1:33.680
14. Cadillac #12 - 1:33.704
15. Porsche #5 - 1:33.863
16. Cadillac #38 - 1:33.930
17. Aston Martin #007 - 1:34.842
18. Aston Martin #009 - 1:35.015

© smg/Stritzke

Durchschnittszeiten beste 60 Prozent aller gefahrenen Runden: Verzerrt durch "Track Position" Zoom

Ranking Top 60 Prozent aller Rundenzeiten (sehr anfällig für Track Position):
1. Ferrari #51 - 1:33.952 Minuten
2. BMW #20 - 1:34.152
3. Toyota #8 - 1:34.163
4. BMW #15 - 1:34.184
5. AF-Corse-Ferrari #83 - 1:34.199
6. Toyota #7 - 1:34.233
7. Ferrari #50 - 1:34.252
8. Alpine #36 - 1:34.278
9. Porsche #6 - 1:34.367
10. Alpine #35 - 1:34.371
11. Peugeot #94 - 1:34.477
12. Peugeot #93 - 1:34.486
13. Porsche #5 - 1:34.620
14. Proton-Porsche #99 - 1:34.675
15. Cadillac #12 - 1:34.699
16. Cadillac #38 - 1:35.034
17. Aston Martin #007 - 1:35.853
18. Aston Martin #009 - 1:35.913