DTM vor BoP-Herkulesaufgabe: "Monza eine der schwierigsten Strecken"

(Motorsport-Total.com) - Die DTM wartet dieser Tage mit großer Spannung auf die erste Balance-of-Performance-Einstufung für den Saisonauftakt in Monza, der in neun Tagen in Monza stattfindet. Eine Woche vor dem Rennwochenende sollen die Teams von der für die Balance of Performance (BoP) verantwortlichen AVL darüber informiert werden, wie die Boliden aufeinander abgestimmt werden, um ein ausgeglichenes Kräfteverhältnis zu ermöglichen.

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Die DTM vor dem ersten BoP-Härtetest: Wie kriegt man das Kräfteverhältnis hin? Zoom

"Man wird sehen, ob die BoP gleich eine Punktlandung wird oder ob es zwei, drei Rennen Erfahrung braucht und wir uns an das Thema hinarbeiten", ist DTM-Boss Gerhard Berger die Herausforderung gegenüber der 'Auto Revue' bewusst. "Ich bin aber überzeugt, dass wir es schaffen."

Doch die Aufgabe könnte kaum komplexer sein als auf dem Highspeed-Kurs vor den Toren Mailands. "Monza ist eine der schwierigsten Strecken, um eine BoP zu machen", verrät ein Mitglied eines DTM-Teams. "Dort kannst du relativ schnell ein Auto wegboppen."

Balance of Performance: Wieso Monza so herausfordernd ist

Und das ausgerechnet beim ersten Schuss der DTM nach insgesamt nur fünf offiziellen Testtagen, an denen die AVL Daten von den Fahrzeugen sammeln konnte, während Stephane Ratels SRO, die die BoP neben den eigenen Serien beim ADAC GT Masters macht, Erfahrungswerte aus den vergangenen 15 Jahren besitzt.

Aber warum ist die Aufgabe besonders im königlichen Park so schwierig? Das liegt an der Charakteristik des Kurses und an den Stellschrauben, die der AVL zur Verfügung stehen, um die unterschiedlichen Fahrzeugkonzepte aneinander anzugleichen.

Denn in Monza gibt es nur sieben ernsthafte Kurven, in denen der Pilot Fehler machen kann. Der Rest besteht aus Vollgas-Passagen, bei denen die Motorleistung die Hauptrolle spielt. Die Autos müssen also diesbezüglich perfekt aufeinander abgestimmt sein, wie auch der Privattest einiger DTM-Teams zuletzt in Monza zeigte. Wenn man wie der Mercedes-AMG GT3 um rund zehn km/h weniger Topspeed hat, ist man chancenlos.

Leistung und Gewicht müssen punktgenau passen

Das gilt nicht nur für die Rundenzeit, sondern vor allem für die Zweikämpfe: Die GT3-Autos verfügen über die Fahrhilfen ABS und Traktionskontrolle, wodurch das Ausbremsen ohnehin schwierig ist, zudem sind sie nicht mit den Überholhilfen DRS und Push-to-pass ausgestattet. Wer also auf den Geraden ein paar km/h langsamer ist, sieht im Zweikampf alt aus.

Doch das ist nicht der einzige Grund: Auch das Fahrzeuggewicht muss in Monza punktgenau passen, da die Kurven meist aus hoher Geschwindigkeit angebremst werden und sich dadurch ein Nachteil rasch summiert. Außerdem benötigt man in den Schikanen mit den schnellen Richtungsänderungen ein wendiges Auto. Auch ein zu hohes Gewicht wirkt sich also stark aus.

Daher wird es für die BoP-Verantwortlichen kaum möglich sein, mit den beiden Parametern Luftmengenbegrenzer/Ladedruck und Gesamtgewicht zu spielen, um durch den Kompromiss eine optimale Lösung zu finden. Das hat auch damit zu tun, dass bei Geschwindigkeiten von 280 km/h, wie sie in Monza von den GT3-Autos erreicht werden, die pure Leistung ganz klar die Hauptrolle spielt.

Norisring-Verschiebung als Glücksfall

Die AVL hat Glück im Unglück: Denn beim ursprünglich geplanten zweiten Rennwochenende der Saison auf dem Norisring wäre die Monza-Herausforderung noch potenziert worden, weil es auf dem Stadtkurs überhaupt nur zwei Haarnadelkurven und mit dem Schöller-S eine Schikane gibt. Der Rest sind Vollgas-Passagen und Bremszonen. Dazu kommt, dass sich die GT3-Daten aus anderen Rennserien in Grenzen halten, die man für die Einstufung nutzen könnte.

Doch der Klassiker wurde wegen der Coronavirus-Krise auf unbestimmte Zeit in der Saison verschoben, weshalb man nun mit dem Lausitzring auf von den Tests bekannten Boden zurückkehrt.

Auch die Tatsache, dass der Lamborghini Huracan GT3 Evo des T3-Motorsport-Teams bei den fünf offiziellen Testtagen nicht eingesetzt wurde, macht die Aufgabe nicht einfacher. "Die Simulation ist immer nur so gut wie die Daten", weiß Mercedes-AMG-Kundensport-Koordinator Thomas Jäger. "Du benötigst ja eine Referenz, sonst wird es nicht funktionieren."

So kann die AVL eingreifen, wenn die BoP nicht passt

Die AVL hat zwar Herstellerdaten des Huracan von der DTM-Dachorganisation ITR erhalten, um ein virtuelles Fahrzeugmodell zu erstellen, aber ohne selbst erhobene Erfahrungswerte ist die Einstufung schwierig.

Denn bei den Tests in Hockenheim waren die Boliden von Mercedes-AMG, Audi, BMW und Ferrari von der AVL zunächst bei Stichprobentests vermessen worden, ehe man in der Lausitz die BoP-Runs unter gleichen Bedingungen für Untersuchungen nutzte. Danach wurden die Daten ausgewertet, um die virtuellen Modelle der Boliden in der VSM-Race-Software noch einmal zu verfeinern.

Erst als man mit der Korrelation zufrieden war, ließ man die Modelle in der Simulations-Software unzählige virtuelle Runden in Monza drehen, um Sensitivitäten und gegensätzliche Einflüsse durch das unterschiedliche Layout zu untersuchen und auf Basis dessen die finale Balance of Performance für den Saisonauftakt zu ermitteln.

Was passiert, wenn man diese nicht punktgenau trifft? Das Reglement erlaubt es, die BoP im Notfall auch am Rennwochenende noch einmal nachzuschärfen. Dafür hätte man auch in Monza Zugriff auf die Fahrzeugdaten. Zudem werden die Top 3 des Samstagsrennens am Sonntag mit Zusatzgewichten von 25, 18 und 15 Kilogramm ausgestattet, um eine potenzielle Dominanz zu unterbinden.

Abt-Sportdirektor Thomas Biermaier traut der AVL zu, die Aufgabe zu meistern. "Wir haben in der Formel E mit der AVL beim Thema Simulation zusammengearbeitet. Das war wirklich gut, auch wenn es sich um einen anderen Bereich handelt", sagt er. "Ich schenke ihnen das Vertrauen. Die kriegen das anständig hin."