WEC-Reglement 2025: LMGT3 wird fast so leise wie Nordschleife-SP9

(Motorsport-Total.com) - Schock für alle Freunde des guten Sounds: Das Reglement der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) schreibt für die Saison 2025 deutlich leisere LMGT3-Fahrzeuge vor. Die Schallemissionen dürfen in 15 Metern Entfernung und drei Metern Höhe (LP-Verfahren) nicht mehr als 100 db(A) betragen. Das ist fast Nordschleifen-Niveau, hier gelten 98 db(A) nach LP-Verfahren. (Details zu den Verfahren im DMSB-Handbuch, Blauer Teil)

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In der LMGT3 wird es 2025 sehr ruhig werden Zoom

Subjektiv werden die LMGT3-Boliden damit in etwa dem Niveau des SP9 auf der Nürburgring-Nordschleife entsprechen. Denn erst eine Veränderung um drei Dezibel wird subjektiv überhaupt wahrgenommen, obwohl die physikalische Energie um das Doppelte zunimmt. Das menschliche Gehör empfindet erst einen um zehn Dezibel höheren Pegel als doppelt so laut.

Realistisch betrachtet werden die meisten Hersteller wohl einfach den Nordschleifen-Schalldämpfer ans Auto schrauben, denn die Entwicklung eines eigenen 100-dB-Schalldämpfers wird sich für die wenigsten lohnen. Porsche war bereits in der Saison 2024 mit der leisen Nordschleifen-Variante in der WEC unterwegs. Die Regel gilt nur für die LMGT3, nicht für andere GT3-Fahrzeuge zum Beispiel in IMSA, DTM oder den SRO-Serien.

Auch für die Hypercars nach LMH-Reglement gelten Einschränkungen, die aber bereits 2024 aktiv waren. Hier sind 110 db (A) erlaubt. Unter anderem deshalb muss der Aston Martin Valkyrie mit Schalldämpfern fahren, mit denen er auch bei den Testfahrten zur IMSA SportsCar Championship in Daytona unterwegs war.

Dieser Artikel war bisher schon im Reglement enthalten, wird aber 2025 deutlich strenger kontrolliert. Es wurde ein ganzer Absatz (5.17) zur Überwachung der Geräuschemissionen eingeführt. Dieser gilt nicht für LMDh-Fahrzeuge. Das Wort "Lärm" kommt im LMDh-Regelwerk nicht einmal vor.

Schallemissionen sind nur ein Thema im WEC-Reglement 2025. Hier ein Überblick über die Regeländerungen, beginnend mit den allgemeinen Änderungen für beide Klassen, weiter unten die klassenspezifischen Änderungen für Hypercar und LMGT3.

LED-Paneele

Eine wesentliche Änderung ist die Einführung von Platzierungsanzeigen nach dem Vorbild der IMSA anstelle der "Leader Lights". Damit können die Zuschauer die Platzierungen aller Fahrzeuge nachvollziehen und nicht bloß diejenige der ersten drei.

Zusätzlich können weitere Informationen angezeigt werden, wie beispielsweise der Status des virtuellen Energiespeichers bei Boxenstopps oder auch die Länge des Boxenstopps selbst. Die Anzeige weiterer Informationen ist denkbar.

Reifen

Ein völlig neuer Absatz 6.5.5 befasst sich mit der Lagerung von Reifen. Dies ist eine direkte Folge des Verbots von Reifenwärmern. Dieses Verbot bringt nun eine neue, große Komplexität mit sich. Immer wieder wurden Teams und Hersteller verdächtigt, durch geschickte Lagerung die Reifen wärmer ans Auto zu montieren, als sie sein sollten.

Der neue Absatz schreibt nun ausdrücklich vor, dass innerhalb der Garage maximal drei Reifensätze gelagert werden dürfen. Ein zweiter Bereich wird direkt hinter der Garage eingerichtet. Die Regel geht so weit, dass jedes Team dem Technischen Delegierten eine schematische Darstellung der beiden Bereiche vorlegen und von ihm genehmigen lassen muss. Damit soll verhindert werden, dass die Teams zum Beispiel die Sonne oder Abluftwärme nutzen, um die Reifen aufzuwärmen.

Auch für die Lagerung in Zelten gilt nun, dass Reifen dort nur gelagert werden dürfen, "wenn sie ständig mit Umgebungsluft belüftet und zugänglich sind". Bisher galt nur die Belüftungsvorschrift an anderer Stelle der Verordnung. Außerdem wird vorgeschrieben, dass die Reifen immer "vollständig und leicht sichtbar" gelagert werden müssen.

Versuche, die Reifen zu erwärmen, sollen so im Keim erstickt werden. Verstöße gegen dieses Reglement werden mit einer Stop-and-Go-Strafe von drei Minuten geahndet.

Außerdem kann der Technische Delegierte jederzeit einen Parc Ferme auf die Reifen verhängen. Um wirklich jeden Trick unmöglich zu machen, wird bereits im Reglement angekündigt, dass im Zweifelsfall Bulletins mit weiteren Details nachgereicht werden.

Außerdem wird ein zusätzlicher Absatz (6.5.7) zur Überwachung des Reifenluftdrucks und erstmals auch des Reifensturzes eingeführt.

Darüber hinaus ist der für die Hyperpole reservierte Reifensatz nicht mehr zwangsläufig die weichere Mischung. Die Spezifikation wird nun für jedes Rennwochenende separat festgelegt. Dies ist eine Reaktion auf die 6 Stunden von Spa, wo die weiche Mischung so weich war, dass selbst im Qualifying und in der Hyperpole die Reifen über eine Runde geschont werden mussten, um nicht hinten raus einzubrechen.

Qualifying und Hyperpole

Im komplett überarbeiteten Absatz 10.2.3 wird der Verbleib der Fahrzeuge während des Qualifyings und der Hyperpole völlig neu geregelt.

Unter anderem müssen alle Fahrzeuge, die sich nicht für die Hyperpole qualifiziert haben, bereits nach dem regulären Qualifying Parc Ferme in der eigenen Garage verbleiben. Auch das Nachtanken zwischen Qualifying und Hyperpole ist nun explizit erlaubt.

Mindestfahrzeit

Die Mindestfahrzeit pro Fahrer wird, wie bereits angekündigt, von 60 auf 45 Minuten reduziert. Dies ist eine Kompromisslösung in der Debatte um Fahrerpaarungen mit zwei und drei Fahrern.

Neu ist, dass die Fahrzeit nicht nur von den Sportkommissaren während des Rennens, sondern auch vom FIA-WEC-Komitee vor dem Rennen geändert werden kann.

Dies dürfte eine Reaktion auf die Vorkommnisse in der GT-World-Challenge (GTWC) Europe vor dem Rennen in Monza 2024 sein, als die Fahrzeiten geändert werden mussten, weil einige Autos unter Grün keinen kompletten 60-Minuten-Stint geschafft hätten.

Renndauer bei Unterbrechung

Mit Spannung wurde die Überarbeitung von Paragraph 14.3 erwartet, denn hier hatte es während der Saison 2024 großen Ärger gegeben, als die 6 Stunden von Spa in ihrer Brutto-Gesamtzeit verlängert wurden. Ferrari legte Protest und Berufung ein, scheiterte aber an einem Formfehler. Dennoch wurde vom Berufungsgericht angemahnt, das die Regeln klargestellt werden müssen.

Das ist nun mit erstaunlich wenig Aufwand in drei Sätzen geschehen. Der Satz "Weder das Rennen noch die Zeiterfassung werden angehalten" wird nun ergänzt um den Nebensatz: "außer im speziellen Fall, der als nächstes beschrieben wird."

In diesem speziellen Fall wird der bisherige Satz "Wenn die Umstände es vorsehen" um die zwei Wörter "und erlauben" ergänzt, "können die Stewards die Entscheidung treffen, die Rennzeit anzuhalten und/oder zu modifizieren."

Entscheidend ist jedoch der nächste Satz. Dieser lautete bislang: "Diese darf nicht die in Anhang 1 für die jeweilige Veranstaltung festgelegte [Maximal-] Zeit für die Veranstaltung überschreiten." Die neue Fassung sagt: "Diese darf nicht die in Anhang 1 für die jeweilige Veranstaltung festgelegte [Maximal-] Zeit für das Rennen überschreiten." Ein einzelnes Wort - Rennen statt Veranstaltung - macht hier einen großen Unterschied. Nun sind sechs Stunden Netto-Renndauer abgesichert.

Neu ist, dass bei einer Rennunterbrechung alle Fahrzeuge auf der linken Seite der Strecke aufgestellt werden. Alle Fahrzeuge, die für einen Pass-around in Frage kommen, sich also zurückrunden dürfen, werden während des Prozederes auf die rechte Seite verschoben. Somit ist für Zuschauer sofort nachvollziehbar, wer sich zurückrunden darf und wer nicht. Die sich zurückrundenden Fahrzeuge dürfen zuerst losfahren und sich hinten wieder einsortieren.

In Anhang 6 wird die Verwendung von Trockeneis neuerdings verboten.

Hypercar-spezifische Regularien

Die deutlichste Änderung ist natürlich das Mandat von mindestens zwei Fahrzeugen. Der WEC-Ausrichter ACO will die Herstellerwertung aufwerten, in der bislang immer nur das beste werkseingesetzte Fahrzeug eines Herstellers punkteberechtigt war. Mit dem neuen Reglement sammeln nun die besten zwei Fahrzeuge Punkte, womit Probleme beim schlechter platzierten Fahrzeug nicht mehr so einfach hingenommen werden können.

Hypercars, die im Qualifying nicht teilnehmen können oder denen alle Zeiten gestrichen werden, werden nur noch ans Ende des Hypercar-Feldes versetzt und nicht mehr ans Ende des gesamten Feldes. Sie müssen sich in der Startphase also nicht durch GT-Boliden "wühlen".

Strafen, die für Überschreiten der maximalen Leistung, der maximalen Rekuperation, des maximalen Hybridboosts, der maximalen Verteilung der Bremsleistung mit dem Brake-by-Wire-System, und Einsetzen des Hybridboosts unterhalb der in der Balance of Performance festgelegten Schwelle verteilt werden, addieren sich nun auf.

Beim ersten Mal gibt es eine Verwarnung, beim zweiten Mal fünf Sekunden, danach jedes Mal 30 Sekunden Stop-and-Go. Bei drei Verstößen wird nun also eine 35-Sekunden-Stop-and-Go-Strafe fällig.

Automatisierte Motorstartsysteme, die den Motor automatisch starten, wenn der Tankrüssel rausgezogen oder das Fahrzeug abgelassen wird, sind 2025 verboten.

Ein neuer Paragraph befasst sich mit dem angeblichen flexiblen Flügel am Ferrari 499P. Es gibt einen neuen Belastungstest: Das Hauptblatt des Flügels wird mit 2.400 Newton nach unten belastet und darf sich nicht mehr als 15 Millimeter bewegen. Die Endplatten werden mit 1.000 Newton belastet.

LMGT3-spezifische Regularien

Die Startnummern der LMGT3 werden ab 2025 grün statt orange unterlegt sein. Die Farbe Grün war ursprünglich die Farbe der LMGTE Pro. Nach deren Abschaffung vor der Saison 2023 blieb die LMGTE Am mit orange unterlegten Startnummern übrig.

Als die LMGT3 im Jahr 2024 eingeführt wurde, übernahm sie die Farbe der LMGTE Am, deren direkte Nachfolge sie angetreten ist. Mit der Rückkehr zu Grün wird ein deutlicherer Kontrast zur Hypercar-Kategorie geschaffen, deren Startnummern nach wie vor rot unterlegt sind.

Der Erfolgsballast könnte vor einer Reform stehen. Offenbar hat man sich aber noch nicht auf ein System einigen können, denn Artikel 6.2.2 sagt: "Das Berechnungssystem wird vom WEC-Komitee vor der ersten gezeiteten Sitzung des Prologs kommuniziert."

Bislang galt ein dreiteiliges System, das noch auf LMGTE-Am-Zeiten zurückging. Dabei wurden die Platzierung in der Gesamtwertung sowie beiden jüngsten Rennergebnisse herangezogen. Schlüssel: 15 - 10 - 5 Kilogramm für die Plätze eins bis drei, also maximal 45 Kilogramm.

Eine weitere große Änderung gibt es beim Qualifying: Weiterhin gilt, dass der Bronze-Fahrer die reguläre Qualifying-Session fährt. Die Hyperpole hingegen muss nun vom Silber-Piloten in Angriff genommen werden statt vom Bronze-Fahrer.

Die Box für den Ballast ist nun Teil der Homologation. 70 Kilogramm sind nun nicht mehr als Maximum definiert, sondern müssen im Rahmen der Homologation mindestens zugeladen werden können.

Neu erlaubt ist ein zweites Kühlsystem für den Fahrer (das erste gilt für den Innenraum, also eine Klimaanlage). Dieses fließt auch direkt ins Homologationsgewicht ein. Kühlwesten sind im Motorsport weit verbreitet.

Weitere, kleinere Regeländerungen

- Fahrer und Teampersonal sind nun verpflichtet, an der Freitags-Pressekonferenz teilzunehmen, sofern sie vom Veranstalter ausgesucht werden

- Klare Guidelines für die Nutzung der Kommunikationsplattform Discord: Unter anderem dürfen Anfragen zu Regeln nicht über diese Plattform abgewickelt, sondern müssen in einem persönlichen Gespräch diskutiert werden

- Der amtierende Meister kann seine Box nicht mehr frei wählen (alle anderen durften es schon vorher nicht); die Boxen werden nun vom Organisator zugeteilt

- Wechsel des Transponders müssen bis spätestens 15 Minuten vor dem Start der Sitzung angemeldet werden (vorher galt diesbezüglich kein Limit)

- Bereits genutzte Regenreifen dürfen weiterverwendet werden, wenn sie der Spezifikation des Reifenherstellers entsprechen. Die Anzahl an Regenreifen pro Wochenende ist weiterhin unbegrenzt

- Der Veranstalter kann einen Reifensatz jeder Mischung zuweisen, die von den Teams zwangsläufig als erster Satz dieser Mischung genutzt werden muss, wenn sie erstmalig in Qualifying oder Rennen verwendet wird

- Klarstellung zur Verwendung von Hitze-Tools zum Entfernen von Reifen-"Pick-up", dass diese nicht zweckentfremdet werden dürfen, um die Temperatur des Reifens zu verändern

- Während des Freien Trainings kann neben der Full-Course-Yellow nun auch ein Virtuelles Safety-Car zu Übungszwecken ausgerufen werden. Es handelt sich prinzipiell um das gleiche Prozedere, nur dass auf ein VSC ein echtes Safety-Car erfolgt

- Strafen, die in der Boxengasse absolviert werden müssen (Durchfahrtsstrafe, Stop-and-Go), können nun nicht mehr nur unter FCY, sondern auch unter VSC nicht mehr absolviert werden. Dieses Loch wurde offenbar beim Reglement 2024 vergessen

- Im Freien Training besteht nun die Möglichkeit, dass ein Auto zweimal die Ziellinie nach Fallen der Zielflagge kreuzen darf, sofern der Renndirektor das verlangt

- Ein Fahrzeug, das zu Beginn der Einführungsrunde nicht startet, hat nun bis zum Ende des zweiten Sektors der zweiten Einführungsrunde Zeit, seine Position wieder einzunehmen. Zuvor galt die erste Einführungsrunde. Ausnahme: Das Rennen beginnt hinter dem Safety-Car (zum Beispiel aufgrund schweren Regens), dann gilt Ende Sektor 2 der ersten Runde hinter dem SC

- Der Restart eines mit der Roten Flagge unterbrochenen Rennens wird nun mindesten 15 statt wie bisher zehn Minuten vor dem Restart an die Teams kommuniziert

- Das VSC-Prozedere wird noch einmal detailliert im neuen Artikel 14.7.3 aufgeführt, unterscheidet sich aber nicht von dem aus 2024

- Das Nenngeld wird mal wieder erhöht:
Hersteller Hypercar: von 495.000 auf 538.000 Euro
Private Hypercar-Teams: von 132.000 auf 143.500 Euro pro Fahrzeug
LMGT3 (Hersteller, die auch Hypercar fahren): von 120.000 auf 130.500 Euro
LMGT3 (Hersteller, die nicht Hypercar fahren): von 300.000 auf 326.000 Euro
Nennung für einzelnes Rennen: von 46.700 auf 50.800 Euro

- Es wird enger definiert, was operatives und nicht-operatives Personal ist, nachdem es zahlreiche Geldstrafen in der Saison 2025 bei diesem Thema gegeben hat

- Klarstellung, dass die "verstellbare aerodynamische Vorrichtung" (Heckflügel) symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeugs sein muss - asymmetrischem Flügelwerk wird damit präventiv ein Riegel vorgeschoben

- Klarstellung, dass sich das Display für Rückfahrkameras im Cockpit befinden muss. Außerdem muss es Kräfte von 25g in jede Richtung aushalten

- Zwei weitere Evo-Joker für Hypercars für die Jahre 2028 und 2029, wovon maximal einer für Bodywork investiert werden darf

- Klarstellung, dass bei für Motoren unvorteilhaften äußeren Bedingungen (beispielsweise Austin) die Leistungskurve nicht zwangsläufig, sondern nur auf Ansage des Technischen Delegierten gegenüber den Laborbedingungen (1.010 Millibar Luftdruck, 20 Grad Celsius, 0 Prozent Luftfeuchtigkeit) angepasst werden kann

- Klarstellung, dass Hypercars in der Garage auch mit anderen Tanksystemen betankt werden dürfen

- Klarstellungen zur Montage des Benzindurchflussmengensensors ("fuel flow sensor")

- Kleine Klarstellung zur Homologation einer besonderen Übersetzung der LMGT3-Boliden für Le Mans