Budgetgrenze & Restriktionen: So geht McLaren die Herausforderung 2022 an

(Motorsport-Total.com) - Die anstehende Sommerpause ist nicht nur für den aktuellen WM-Kampf eine kurze Unterbrechung, sondern auch für einen Kampf, der hinter den Kulissen läuft. Alle zehn Teams arbeiten derzeit mit Vollgas am neuen Auto, um für die größten Regeländerungen seit vielen Jahren gerüstet zu sein.

Hinderlich sind für viele dabei die Budgetgrenze und die neuen Testbeschränkungen der Aerodynamik, die reiche und erfolgreiche Teams einbremsen. Diese beiden Faktoren sorgen für eine Abkehr vom herkömmlichen Entwicklungsmuster.

McLaren gehört zwar nicht in die gleiche Kategorie wie die drei finanziellen Schwergewichte, trotzdem musste auch das Team von Andreas Seidl einige Anpassungen vornehmen, um unter die Grenze von 145 Millionen US-Dollar zu kommen. Und weil man derzeit auf dem dritten WM-Rang liegt, hat man auch nur die drittwenigste Zeit im Windkanal zur Verfügung - gleiches gilt für CFD.

Damit kann man bis Ende der Saison weniger Aerodynamik-Arbeit verrichten als alle anderen - außer Red Bull und Mercedes. Und sollte man diesen Platz behalten, gilt das auch für die erste Saisonhälfte 2022. Für Technikchef James Key und sein Team ist das eine zusätzliche Herausforderung. Er muss das meiste aus den vorhandenen Ressourcen herausholen.

"Der dritte Platz im vergangenen Jahr hatte in dieser Hinsicht einige Nachteile, denn er hindert ein wenig das, was man in diesem Jahr für das neue Reglement tun kann", sagt Key. Das ist für ihn auch eine Auswirkung von COVID-19. Denn eigentlich war geplant, das neue Reglement zusammen mit dem Stufensystem einzuführen. Doch nun muss man das neue Auto bereits mit den Einschränkungen entwickeln.

McLaren im Nachteil

"Es ist ein wenig unglücklich, dass die Einschränkungen zu einer Zeit kommen, in der man zwei Autos parallel entwickeln muss und in der viel Fokus auf 2022 und einem frischen Start liegt", so Key weiter. "Das wirft uns etwas zurück, aber du musst dich daran anpassen."

"In diesem Monat gab es eine Neuabrechung. Aber hätte ich den tollen Job von Lando [Norris] und Dan [Ricciardo] und die Podestplätze weggeschmissen? Natürlich nicht, weil wir immer noch hier sind, um Rennen zu fahren. Aber du musst deine Gedanken über die Aufteilung beider Fahrzeuge anpassen, wenn du an diesem Ende der Skala bist."

Die gute Nachricht ist, dass das Delta für McLaren im Vergleich zur Konkurrenz geringer ist, als es hätte sein können. "Es ist etwas sanfter als ursprünglich geplant", so Key. "Das Gefälle zwischen dem ersten und dem zehnten Platz wäre noch größer gewesen, und es wird im nächsten Jahr noch steiler werden."

"Ob das richtig ist oder nicht, weiß ich nicht. Ich meine, wir waren nie wirklich begeistert von dieser Idee, als sie vor einiger Zeit eingeführt wurde."

"Aber auch wir sahen darin einen Sinn, denn zu der Zeit gab es einen massiven Unterschied zwischen dem ersten und dem zehnten Platz, und die Möglichkeit, innerhalb eines Kostendeckels und einer engeren Testbeschränkung aufzuholen, ist in jedem Fall sinnvoll. Andernfalls riskiert man, stecken zu bleiben."

"In dieser Hinsicht ist das keine schlechte Sache. Aber es muss auch fair sein. Ich schätze, wir werden sehen, wie es laufen wird. Wenn es ständig hin und her geht zwischen den Saisons, dann ist es eindeutig nicht der richtige Weg. Vielleicht müssen wir es etwas aufweichen. Kurzfristig läuft es aber etwas gegen uns."

Steile Lernkurve

Key betont, dass das Projekt 2022 noch in den Kinderschuhen steckt. Die Lernkurve ist steil, und viel kann über das Reglement noch entdeckt werden, auch wenn es in vielen Bereichen stark eingeschränkt ist.

"Die Anzahl der Teile und die Freiheiten, die wir jetzt haben, führen auch jetzt noch zu ziemlich hohen Entwicklungsraten bei aktuellen Autos", sagt er. "Mit diesen großen Flächen, die man bei einem 22er-Auto hat, ist es eine andere Art der Entwicklung."

"Man muss sich also mehr mit den grundlegenden Prinzipien befassen, vor allem in dieser Phase, und versuchen, diese großen Oberflächen auf die richtige Art und Weise zum Funktionieren zu bringen."

"Und dann geht es um die Details. Ich denke also, dass es noch eine Weile dauern wird. Normalerweise ist ein Jahr wie dieses ziemlich produktiv. Wir lernen immer noch unheimlich viel, wir definieren zu diesem Zeitpunkt des Jahres unsere wichtigsten Geometrien und unsere Architektur, um so viel Potenzial wie möglich für die zukünftige Entwicklung zu erschließen."

"Und dann durchläuft man bis Weihnachten einen langen Prozess von fast sechs Monaten reiner aerodynamischer Arbeit, sobald diese Geometrien definiert sind."

Spannung vor der ersten Ausfahrt

Große Sprünge erwartet Key noch einmal im Februar, wenn die Autos auf der Strecke gefahren sind. Man wird nicht nur Feedback vom eigenen Auto bekommen, sondern auch sehen, was die anderen gemacht haben.

"Du bekommst ein paar Kicks. Zum einen siehst du dein Auto auf der Strecke, und du beginnst zu erkennen, ob es irgendwo eine Korrelation gibt, die man verbessern könnte. Oder du beginnst, die Stärken oder Schwächen deines Autos zu erkennen. Vielleicht gibt es auch ein paar unerwartete Dinge."

"Und das wird dazu führen, dass in der Entwicklung sofort Prioritäten gesetzt werden. Und das gibt einen gewissen Kick in diese Richtung. Und natürlich bekommt jeder auch die Autos der anderen zu sehen."

"Und es kann sein, dass man Richtungen sieht, bei denen man denkt: 'Okay, daran haben wir nicht gedacht, das ist eine gute Idee, mal sehen, ob das auf unser Auto zutrifft.' So wie bei den einfachen Änderungen am Unterboden in diesem Jahr."

"Und dann bekommst du einen weiteren Kick im nächsten Jahr. Ich schätze, dass wir zwischen jetzt und nächstem Jahr eine steile Entwicklung sehen werden. Vielleicht wird es im kommenden Jahr abflachen. Das bedeutet aber, dass wir enges Racing sehen werden."

Unterschiedliche Konzepte erwartet

"Vielleicht ist das also eine gute Sache. Wenn es abflacht, wird es zu 23er-Autos führen, die mechanisch viel mehr am Limit sind, denke ich. Denn dann muss man anderswo Vorteile finden, seien es aerodynamische Vorteile durch schwieriges mechanisches Design oder mechanische Vorteile, indem man dort einfach stärker forscht."

"Es werden also ein paar interessante Jahre werden, denke ich. Ich glaube nicht, dass sich die Lage so schnell beruhigen wird. Und wir müssen all das mit weniger Geld erreichen. Also eine große Herausforderung."

Für Key ist es unausweichlich, dass die Teams unterschiedliche Wege verfolgen werden. Das macht es für ihn auch interessanter zu sehen, was die anderen gemacht haben werden.

"Ich glaube, dass alle mit unterschiedlichen Interpretationen auftauchen werden", sagt er. "Die letzte Änderung in dem Ausmaß war 2009, als sich das komplette Auto geändert hat. Und wir haben unterschiedliche Ansätze gesehen."

"Abgesehen von dem Doppeldiffusor, der Mitte der Saison Standard war, gab es unterschiedliche Ideen beim Bodywork, am Chassis, an der Nase. Mit der Zeit hat sich das alles in etwas Ähnliches verwandelt. Wenn man aber weniger Mittel hat, werden wir wohl größere Unterschiede zwischen den Autos erkennen, wenn wir sie im kommenden Jahr vorstellen."

Fremder Windkanal & modernes CFD

Was McLarens Entwicklungsprogramm noch schwieriger macht: Aktuell arbeitet man an seinem eigenen Windkanal und nutzt stattdessen den von Toyota in Köln. Einen Kundenwindkanal in einem anderen Land zu verwenden, ist alles andere als optimal. Dafür sind die CFD-Ressourcen in Woking nun hochmodern. Das Timing des letzten Upgrades war genau richtig.

"Wir sind uns bewusst, dass wir keinen Zugang zu der neuen Anlage haben, in die wir jetzt investieren", sagt Key. "Aber eine der neuen Einrichtungen, in die wir investiert haben, ist die Aufrüstung unserer CFD-Hardware."

"Die Jungs haben im vergangenen Jahr fantastische Arbeit geleistet und es uns ermöglicht, diese Ausrüstung ab Anfang dieses Jahres bis zum Jahr 2022 einzusetzen. Das hat uns sicherlich geholfen und einige der Methoden und Ansätze verfeinert, die wir auf der Aero-Seite ohnehin hatten."

"Wir verstehen unsere Tools, wir kennen sie und ihre Stärken und Schwächen, und wir können sie daher ordentlich nutzen. Wenn du große Entscheidungen für dein Auto triffst, dann kann vieles auch außerhalb eines Windkanals modelliert werden. Der Windkanal spielt aber generell noch eine Rolle bei der Verifikation von Daten."

"Wir haben jetzt strengere Vorschriften, wie viel CFD und Windkanalbetrieb wir machen dürfen, also muss man sich die Momente aussuchen, wenn man diese Art von Arbeit macht. Dann können wir die Daten auswählen, mit denen wir zufrieden sind und aus denen wir das meiste herausholen können."

"Bei den neuen Investitionen, die wir in den nächsten Jahren tätigen werden, geht es eher darum, unsere Möglichkeiten zu verfeinern und in einigen Fällen andere Dinge zu tun. Darauf freuen wir uns wirklich sehr."

"Aber wenn es um die großen architektonischen Entscheidungen geht, dann können die auch von unserer aktuellen Ausrüstung getroffen werden - also bei den großen Flächen, die entwickelt und geformt werden müssen. Bei den Feinheiten haben wir vielleicht einen kleinen Nachteil".

Können die Autos nun besser folgen?

Einen wichtigen Aspekt wird man jedoch erst bei den Testfahrten zu sehen bekommen: Werden sich die Autos wirklich besser folgen können?

"Es ist zwar noch früh, weil noch eine Menge Forschung für die Autos 2022 betrieben werden muss, aber in die Regeln wurden eine Menge Anstrengungen investiert, damit man das Ziel weiter verfolgen kann", sagt Key. "Wenn es potenzielle Schlupflöcher gab, dann wurden sie diskutiert und entweder geschlossen oder auf gewisse Art und Weise modifiziert."

"Wenn man die Autos jetzt präsentieren würde, würden sie wohl ziemlich ähnlich sein. Zu Beginn des Jahres werden sie sicherlich noch deutlich einfacher zu fahren sein als die aktuellen Fahrzeuge, aber wenn die Teams anfangen, die feinen Details auszuloten, dann schätze ich, könnte sich das etwas ändern."

"2023 können dann aber wieder einige Anpassungen vorgenommen werden, um allem entgegenzuwirken, das gegen das Prinzip von engerem Racing arbeitet. Es ist also noch zu früh, um das zu verstehen. Die Regeln sind aber streng genug, um die Prinzipien hinter den Autos ziemlich gut durchzusetzen."

Formel-1-Boss Ross Brawn hat klargestellt, dass man die Tür für mögliche Veränderungen 2023 und darüber hinaus offengelassen hat - vor allem wenn die Teams Dinge finden, die gegen das Prinzip arbeiten, sich einander besser folgen zu können. Diese Änderungen wären für Key und sein Team noch einmal ein weiterer Stolperstein.

"Ich denke, normalerweise werden diese Dinge auf sehr freundschaftliche Weise diskutiert", sagt er. "Es wird Diskussionen geben, es wird hin und her gehen, und es werden vernünftige Entscheidungen getroffen. Wir werden also sehen, wie wir vorankommen."

Key macht Arbeit für 2022 Spaß

"Aber ich denke, wir müssen auch fair sein. Die Teams haben ein Reglement, das über einen langen Zeitraum hinweg entwickelt wurde, und natürlich werden wir versuchen, so viel wie möglich davon auszunutzen. Ich denke, es muss ein fairer Prozess sein."

Änderungen für 2023 sind eine Herausforderung für einen anderen Tag und kommen möglicherweise gar nicht. Derweil interpretiert McLaren die Regeln weiterhin, wie sie aktuell geschrieben sind, und sucht dabei nach möglichen Vorteilen.

"Mir hat es gefallen, dass wir alle von dem überzeugt sind, was wir als Team versuchen", sagt Key. "Und die Tatsache, dass wir die Sache von Anfang an auf eine sehr konzeptionelle Art und Weise angegangen sind, was das Team akzeptiert und auch sehr gut gemacht hat."

"Ich denke, es war bisher ein angenehmer Prozess. In dieser Phase gibt es noch viel zu tun. Ich bin sicher, jedes Team ist in dieser Situation. Und ich denke, wenn wir diese ersten Meilensteine bald und auf die richtige Art und Weise erreichen und unser Bestes geben, dann können wir hoffentlich im nächsten Jahr mit unserem Plan weitermachen und hoffen, dass wir alles abgehakt haben."

"Es war ein anderer Prozess, aber er war gut. Ich hatte Spaß, mit allen daran zu arbeiten. Um das Auto für 2022 herum gab es eine tolle Atmosphäre im Team."