Zwei Tote an zwei Tagen: Die Formel 1 in ihrer größten Existenzkrise

(Motorsport-Total.com) - Die Zeitungen schreiben von "schwarzen Tagen" für die Formel 1. Davon, dass die tödlichen Unfälle von Roland Ratzenberger und Ayrton Senna die Rennserie "ins Chaos gestürzt" haben.

Aber Formulierungen wie diese sind noch untertrieben für das, was im Mai 1994 nach dem San-Marino-Grand-Prix in Imola vor sich geht. Denn die Formel 1 steht damals plötzlich in einer Existenzkrise.

Bis Imola ist acht Jahre lang kein Formel-1-Fahrer durch einen Unfall ums Leben gekommen. Viele schwere Crashs gehen auf wundersame Weise glimpflich aus, auch der Abflug von Rubens Barrichello am Freitag in Imola: Er bricht sich bei einem wilden Unfall nur das Nasenbein, läuft tags darauf schon wieder scherzend durchs Fahrerlager.

Die Formel 1 wiegt sich in falscher Sicherheit, man ist überzeugt von der Technik. Sport Auto fragte vor den dramatischen Ereignissen in Imola sogar: "Welchen Crash verzeihen moderne Formel-1-Autos eigentlich nicht mehr?"

Dann aber ist "der Tod zurück an der Rennstrecke", so steht es bei der New York Times. Und das, nachdem Senna selbst noch vor Beginn der Formel-1-Saison 1994 davor gewarnt hat, die technischen Regeländerungen würden die Chancen auf schwere Unfälle erhöhen. Doch aktive Fahrwerke werden und bleiben verboten. Und wenige Wochen später ist Senna tot.

Mit Senna verliert die Formel 1 ihr Aushängeschild, ihre Galionsfigur. Und den einzigen noch verbliebenen Weltmeister: Nigel Mansell hat in die US-amerikanische IndyCar-Serie gewechselt, Alain Prost hat aufgehört. Und die weiteren vorherigen Champions sind schon länger nicht mehr aktiv.

Verliert die Formel 1 ihre Daseinsberechtigung?

Plötzlich schwingt auch die öffentliche Meinung um: Bei RTL läuft eine Sendung mit dem Titel "Mörder in der Manage" und der dreimalige Weltmeister Niki Lauda muss sich vor laufenden Kameras rechtfertigen. Denn mit den Todesfällen von Imola wird die Formel 1 in Frage gestellt. Nach dem Motto: Kann das sein? Darf das sein? Nie steht für die Rennserie mehr auf dem Spiel als in den Wochen nach Imola.

Im Gespräch mit GP Racing fasst Senna-Teamkollege Damon Hill die Situation rückblickend treffend zusammen, wenn er sagt: "Imola hat die Saison 1994 bestimmt. Bis zu diesem Zeitpunkt gab es Rennen, wie es sie immer gegeben hatte. Und danach änderte sich alles."

Öffentliche Reaktion stößt auf Unverständnis

Denn die tödlichen Unfälle von Ratzenberger und Senna werden nicht mehr einfach nur hingenommen wie so viele tödlichen Unfälle in den Jahrzehnten davor. Und das irritiert einige Akteure sehr.

Formel-1-Fahrer Johnny Herbert etwa meint vor dem Monaco-Grand-Prix: "Tod und Gefahr fahren mit im Motorsport. Wir alle sind bereit, diese Risiken in Kauf zu nehmen. So ist es schon seit 40 Jahren, von Nuvolari bis Senna. Sie haben diese Risiken akzeptiert, als diese in den 1960ern, 1970ern und 1980ern sogar noch viel größer waren. Ganz zu schweigen von Fangios Zeiten - da gab es ja noch nicht mal Gurte!"

Als Reaktion auf Imola die Formel 1 anzuzweifeln, das sei "lächerlich", sagt Herbert weiter. Er sagt aber auch: "Wir müssen Mittel und Wege finden, um die Gefahren zu reduzieren." Und das so schnell wie möglich und unter großem öffentlichem Druck.

In Monaco hält die Formel 1 wieder den Atem an

Dieser Druck wird nicht geringer, als im Donnerstagstraining in Monaco der nächste schwere Unfall folgt: Karl Wendlinger verunglückt in der Hafenschikane, schlägt seitlich in die Banden ein. Er überlebt, aber liegt wochenlang im Koma und fährt für den Rest des Jahres keine Formel-1-Rennen mehr.

Und in der Formel 1 grassiert Panik. Allen voran bei Senna-Team Williams ist nichts mehr, wie es vorher war: "Die Leute im Team waren am Boden zerstört. Jeder Einzelne. Es war, als hinge eine furchtbare schwarze Wolke über dem Team und seinen Angestellten", sagt Hill bei GP Racing.

"Ich wollte ihnen damals zeigen: Als Fahrer vertrauen wir auf das Team, auf die Designer, auf die Mechaniker. Wir akzeptieren die Risiken. Das wollte ich das Team wissen lassen. Mir war das wichtig. Denn Fehler passieren. Das gehört dazu. Und der einzige Weg, um sie davon zu überzeugen, war: ins Auto zu steigen und Vollgas zu geben."

"Aber in Monaco war das schwierig. Die Sache mit Wendlinger hat uns erneut verunsichert."

"Niki Lauda fasste es treffend zusammen, als er meinte: Gott habe lange seine [schützende] Hand über die Formel 1 gehalten, sie aber plötzlich weggenommen. Denn auf einmal waren wir in gewisser Weise auf uns allein gestellt und es kam zu sehr schweren Unfällen und Verletzungen."

Fahrer fordern Veränderungen ein

Dass gehandelt werden muss, das ist inzwischen allen Beteiligten klar. WM-Spitzenreiter Schumacher hat das schon in der Pressekonferenz nach dem Imola-Rennen so formuliert: "Hoffentlich lernen wir daraus. Ich glaube, wir können vieles daraus lernen, und das müssen wir auch tun. Denn sowas sollte nicht passieren, ohne dass wir unsere Lehren daraus ziehen."

Bald wird mit ersten Ideen jongliert: Von vergrößerten Helmen mit verbessertem Schutz für Hals und Schulter ist die Rede. Höhere Seitenwände für die Formel-1-Cockpits werden diskutiert, genauso wie Airbags im Auto und Haltegurte für den Fahrerhelm. Letzteres ist ein Ansatz, wie er beim Head-and-Neck-Support (HANS) wenige Jahre später weiterverfolgt wird.

Die Fahrer selbst werden aktiv: In Monaco wird die Formel-1-Fahrergewerkschaft (GPDA) neu gegründet, nachdem laut Lauda über Jahre "alle zu träge" gewesen sind, um sich einzumischen. Prost ergänzt aus dem Ruhestand: "Viele Fahrer wollten nicht hören. Habe ich über Sicherheit gesprochen, über die Gefahren im Regen, dann hieß es, ich sei ein Feigling."

Max Mosley reagiert mit Sofortmaßnahmen

Nach Imola 1994 aber ist es vorbei mit solchen Anfeindungen. Auch Zurückhaltung gibt es nicht mehr. Denn jetzt kommt das Thema Sicherheit auf den Tisch, und zwar von höchster Instanz: Treibende Kraft ist Max Mosley als Präsident des Automobil-Weltverbands (FIA).

Er erlässt Sofortmaßnahmen, die teilweise schon ab Monaco greifen, darunter ein strenges Speedlimit in der Boxengasse. Für das folgende Rennen in Spanien werden die Fahrzeuge technisch beschnitten: Frontflügel und Diffusor sollen kleiner ausfallen, der Abtrieb um 15 Prozent sinken. Außerdem drängt die Fahrergewerkschaft auf eine zusätzliche Schikane bei Kurve 10 - und bekommt sie.

Doch der nächste Nackenschlag für die Formel 1 folgt ebenfalls: Im Training verunfallt Ratzenberger-Nachfolger Andrea Montermini und zieht sich Knochenbrüche an den Füßen zu. Auch er fährt 1994 keine Rennen mehr.

Williams gewinnt erstmals nach Sennas Unfalltod

Der Rennsieger hört zwei Tage später erstmals 1994 nicht auf den Namen Schumacher: Hill gewinnt beim Debüt von Senna-Nachfolger David Coulthard, aber die Freude bei Williams ist verhalten.

"Es war unser erster Sieg nach der Tragödie um Ayrton", sagt Hill bei GP Racing. "Und es war fast schon unheimlich: Es war der gleiche Grand Prix wie damals, als mein Vater [Graham Hill] nach dem Tod von Jim [Clark] gewonnen hat. Ich bin nicht besonders abergläubisch, aber das ist ein wirklich seltsamer Zufall."

Die nächste Welle an Änderungen greift

In Kanada, beim dritten Grand Prix nach Imola, werden weitere Regeländerungen umgesetzt: Die Formel 1 bessert nach beim Cockpitschutz und verstärkt weitere Komponenten, darunter die vorderen Querlenker. Um die Antriebsleistung zu verringern, müssen die Teams die Lufteinlässe über dem Fahrerkopf umbauen: Die Luft soll durch die Motorhaube wieder abgeführt werden. Wieder gibt es eine zusätzliche Schikane.

Und ab Frankreich hat die Formel 1 einen Publikumsliebling zurück: Mansell steigt ein bei Williams als Teamkollege von Hill. Damit ist wieder ein Weltmeister dabei. Das Comeback aber missglückt: Mansell qualifiziert sich zwar als Zweiter hinter Hill, fällt im Rennen jedoch mit Fehler in der Kraftübertragung aus.

Eine Schikane in Eau Rouge

Beim Deutschland-Grand-Prix in Hockenheim einige Wochen später wird eine Bodenplatte aus Holz zur Pflicht, damit die Fahrzeughöhe kontrolliert werden kann.

Im Rennen kommen nach diversen Kollisionen zehn Autos nicht über die erste Kurve hinaus. Beim Tankstopp von Schumacher-Teamkollege Jos Verstappen tritt Benzin aus und entzündet sich am heißen Auto, das sofort von Flammen umhüllt wird. Die Bilder dazu gehen um die Welt, aber Verstappen und die Benetton-Crew erleiden nur leichte Verletzungen.

In Spa-Francorchamps wird die legendäre Passage zwischen Eau Rouge und Raidillon durch eine neue Schikane entschärft, nachdem saisonweit insgesamt 27 Kurven als "sehr riskant" eingestuft worden sind. 15 davon, inklusive Eau Rouge, bekommen eine alternative Streckenführung auferlegt. Und Schumacher stolpert über die neue Bodenplatte, die an seinem Auto zu sehr abgenutzt wird: Disqualifikation. Er verliert den Sieg.

Das letzte Mal ohne Weltmeister

Dann ist Mansell wieder da: Aufgrund anhaltender Verpflichtungen in der IndyCar-Serie hat er nicht ständig für Williams fahren können. Aber ab dem Europa-Grand-Prix in Jerez bestreitet Mansell die restlichen Rennen der Formel-1-Saison 1994.

Das macht den Portugal-Grand-Prix 1994 in Estoril zu einer Besonderheit: Es ist das bislang letzte Formel-1-Rennen ohne Weltmeister. In allen folgenden, bis dato über 500 Grands Prix, war mindestens ein Weltmeister im Feld vertreten. Für die Formel 1 ist das eine entscheidende Image-Frage.

Das Finale in Adelaide

Beim Finalrennen in Adelaide schließlich fällt die Entscheidung um den Titel: Schumacher im Benetton gegen Hill im Williams. Der deutsche Senkrechtstarter gegen Sennas Teamkollege.

Und in Runde 35 überschlagen sich die Ereignisse, als Schumacher erst abfliegt, dann zurück auf die Strecke fährt. Hill versucht ein Überholmanöver, Schumacher macht zu, es kracht und Schumacher ist raus. Was er nicht sofort weiß: Er ist Weltmeister und der neue große Held der Formel 1.

Denn auch Hills Auto hat etwas abgekriegt: Beim Notstopp rütteln die Williams-Mechaniker an der Vorderrad-Aufhängung, die sichtlich mitgenommen ist. Dann werden Köpfe geschüttelt, Hände zeigen die "fertig"-Geste, Hill steigt aus. Noch einmal kreisen die Gedanken rund um Imola: Williams scheut das Risiko, einen Fahrer mit beschädigtem Auto weitermachen zu lassen. Zu viel ist 1994 schon passiert.

Das Sicherheitsbestreben geht weiter

Und einiges passiert auch in den Jahren nach 1994: Für 1995 schreibt die FIA unter anderem einen neuen Seitenaufprall-Test vor. Die Motorenkapazität wird von 3,5 auf 3,0 Liter reduziert und die Aerodynamik der Rennwagen weiter vereinfacht. Änderungen an der Bodenplatte beschneiden die Effektivität des Unterbodens erneut.

Die wichtigsten Neuerungen aber betreffen das Cockpit: Es wird von 50 auf 65 Zentimeter verlängert. Die Seitenwände überragen jetzt die Schultern der Fahrer. Und eine Crashstruktur ragt nun um 30 statt 15 Zentimeter über die Vorderachse hinaus, um die Fahrerbeine bei einem Unfall besser zu schützen.

Aber wieder schrammt die Formel 1 um Haaresbreite an einer Katastrophe vorbei: Beim Saisonfinale in Adelaide verunfallt Mika Häkkinen schwer. Ein Reifenschaden lässt ihn abfliegen und hart in die Streckenbegrenzung krachen. Häkkinens Helm schlägt auf das Lenkrad auf. Ein Luftröhrenschnitt vor Ort an der Rennstrecke rettet ihm das Leben. Und schon 1996 fährt er wieder Formel-1-Rennen.

Innovationen am laufenden Band

Dann folgen noch höhere Cockpitwände und ein Kopfpolster aus Schaumstoff, um für noch bessere Sicherheit zu sorgen. Zu spitze Nasenkonstruktionen werden verboten, Frontflügel-Endplatten auf eine feste Breite normiert.

Für den nächsten Schritt sorgen umfangreiche Regeländerungen 1998: Die Autos sind nur noch 1,8 statt 2,0 Meter breit, die Designer verlieren "Spielraum" für die Aerodynamik und die Fahrer gewinnen "Platz" auf der Rennstrecke. Rillenreifen senken die Kurvengeschwindigkeiten. Erstmals ist ein Benzintank aus einem Guss vorgeschrieben, wieder werden die Crashtests verschärft.

1999 kommen Halteseile für die Räder und ein Fahrersitz, der mit Fahrer aus dem Auto gehoben werden kann. Letzteres wird erforderlich beim Unfall von Michael Schumacher in Silverstone: Nach Bremsversagen schlägt er frontal in die Reifenstapel ein und bricht sich ein Bein. Schumacher muss sechs Grands Prix auslassen, dann mischt er wieder mit.

Ab 2003 fahren Schumacher und seine Kollegen verpflichtend mit HANS - und medial auf der Überholspur. Denn die Formel 1 hat ihr Imola-Trauma abgeschüttelt, ist mehr Weltsport denn je und ein immer größeres Geschäft, das immer mehr Leuten die Taschen füllt.

Über Jahre geht vieles gut, bis ...

Sämtliche Maßnahmen können die Gefahr zwar nicht ausschalten, aber sie verbessern die Sicherheit in der Formel 1 beträchtlich. Dass das Risiko nicht weg ist, zeigt sich allerdings immer wieder, am deutlichsten 2014.

Jules Bianchi fliegt ab im Regen von Suzuka, sein Auto trifft in der Auslaufzone unglücklich ein Bergefahrzeug. Mit schweren Kopfverletzungen liegt Bianchi erst monatelang im Koma, dann stirbt er. Es ist der bisher letzte Formel-1-Rennunfall mit Todesfolge.

Und wieder reagiert die Meisterschaft auf diesen und weitere schwere Unfälle bei Grands Prix und anderen Rennveranstaltungen: 2018 führt die Formel 1 den zunächst umstrittenen Cockpitschutz Halo ein, einen Überrollbügel über dem Cockpit, der den Fahrerkopf vor Trümmerteilen schützen soll. Viele Gegner verstummen nach ersten Unfällen, bei denen sich Halo als Schutzengel erweist.

Spätestens 2020 verfliegt jegliche Kritik: Roman Grosjean verunfallt in Bahrain, sein Auto durchschlägt die Leitplanken. Weil Halo die Leitplanke über seinen Kopf hinwegdrückt und er sich selbst aus seinem von Flammen umhüllten Auto befreien kann, überlebt Grosjean diesen Unfall mit leichten Verbrennungen und fährt heute wieder Rennen in der IndyCar-Serie.

Das Erbe von Ratzenberger und Senna

Möglich ist das auch aufgrund der Tragödie, die die Formel 1 1994 in Imola ereilt hat. Oder wie es Rudolf Ratzenberger als Vater des am Imola-Samstag tödlich verunglückten Roland Ratzenberger einst formulierte:

"Der Tod von Senna und von Roland hat bewirkt, dass die Sicherheitsvorkehrungen in der Formel 1 rigoros durchgezogen wurden. Das war nur der Verdienst von Max Mosley."

"HANS-System, die hochgezogenen Cockpits, das ist alles zurückzuführen auf diese zwei Unfälle. Wenn das nicht geschehen wäre, wären schon einige Fahrer mehr mit den Füßen voran aus dem Fahrerlager getragen worden."

"Wenn Rolands Tod einen Sinn hatte, dann den, dass die Sicherheit besser wurde."