60 Jahre BMW 1500 (Neue Klasse): Comeback einer großer Marke

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Ende der 1950er-Jahre setzten viele nicht einen Groschen auf die Zukunft der Marke BMW. Das Modellprogramm aus Isetta, 501/502, 503, 507 plus die Motorräder ergab wenig Sinn und warf keinen Gewinn ab, der Konzern stand nur noch wenige Zentimeter vor dem Abgrund. Doch 1959 kam die Kehrtwende: Findige Aktionäre und Händler verhinderten den Verkauf an Daimler-Benz und holten Großaktionär Herbert Quandt mit ins Boot.

Parallel kam mit dem BMW 700 eine kleine Limousine auf den Markt, die Geld für neue Vorhaben einspielte. Denn nicht nur BMW hatte den veränderten Automobilmarkt zu Beginn der 1960er-Jahre richtig analysiert: Das Wirtschaftswunder sorgte für zunehmenden Wohlstand, die Bundesbürger strebten nach mehr als VW Käfer und BMW 700.

Die Mittelklasse zwischen Käfer und Mercedes-Modellen rückte immer mehr in den Blick, zumal auch Importmarken wie Fiat oder Peugeot an Bedeutung zunahmen. Opel war mit dem (Olympia) Rekord schon länger erfolgreich, während der Ford Taunus 17M "Badewanne" ab 1960 viele Aufsteiger begeisterte.

Gleichzeitig verdüsterte sich die Lage für Borgward, wo ein Nachfolger für die 1954 vorgestellte Isabella auf sich warten ließ und schließlich nach dem Zusammenbruch des Bremer Konzerns nicht mehr kam. Doch insbesondere ihre flotte TS-Version kreierte das Segment der Sportlimousine. Und genau hier sollte BMW mit der "Neuen Klasse" erfolgreich hineinstoßen.

Nämlich fast genau zu jenem Zeitpunkt, als Borgward verschwand. War es nur Zufall, dass der dort als Sanierer angetretene Johannes Semler auch im BMW-Aufsichtsrat saß? Der Volksmund übersetzte jedenfalls das Kürzel BMW alsbald mit "Borgward macht weiter".

Gewiss war die Entwicklung des BMW 1500, der wie auch der VW 1500 auf der IAA 1961 debütierte, schon weit vorher begonnen worden. Aber man dürfte sich die Isabella genau angesehen haben, denn der BMW 1500 wirkte auf die Besucher wie deren Nachfolger im Geiste.

Aber der Reihe nach: Die Wartezeit lag bei etwa einer halben Stunde. So lange hieß es Schlange stehen, wenn man den Star der Internationalen Automobilausstellung 1961 in Frankfurt aus nächster Nähe sehen wollte. Oder gar besitzen, wenn es auch höchstens nur für eine bedrängte Minute war.

"Alles was irgendwie auf dem weitläufigen Ausstellungsareal zu tun hatte, fühlte sich hingezogen zu dem Stand der Bayerischen Motoren Werke," beobachteten die Reporter einer großen deutschen Illustrierten, "genauer gesagt: Zu dem neuen BMW-Mittelklassewagen, der bis dahin geheime Werkssache war und nun auf dem BMW-Stand zum ersten Male besichtigt werden durfte."

Im Telegrammstil informierte eine flache Tafel unter der vorderen Stoßstange über die Kenndaten modernster Technik: 4 Zylinder in Reihe, 75 PS bei 5500 U/min, 5 mal gelagerte Kurbelwelle, Obenliegende Nockenwelle, Federbeinachse vorn, schrägstehende Längslenker hinten, Scheibenbremse vorn, Höchstgeschwindigkeit 150 km/h, Gewicht (getankt) ca. 950 kg. 8.500 Deutsche Mark hatte BMW als voraussichtlichen Preis für den 1500 genannt - ein preiswertes, aber kein billiges Angebot.

Bereits ab 1953 begannen die Entwicklungen für solch ein Fahrzeug. Der Karosseriebau entwickelte für das Triebwerk den BMW 530 als Prototyp, eine zwei- oder viertürige Limousine mit dem Kühlergesicht des BMW 507, deren Trapezlinien bereits große Ähnlichkeit mit dem späteren 1500 aufwiesen.

Parallel dazu entstand ein äußerst elegantes Coupé mit Design-Bezügen zum BMW 503, für das der 1,6 Liter auf 1900 Kubikzentimeter vergrößert wurde und 100 PS stark sein sollte. Der Serienanlauf für Limousine und Motor war für den Jahreswechsel 1958/1959 geplant und die Serienentwicklung wurde komplett abgeschlossen. Die immer prekärer werdende finanzielle Lage zwang BMW jedoch dazu, das Projekt Ende 1958 wegen fehlender Mittel einzustellen.

Doch gut drei Jahre später kam der BMW 1500 genau zur richtigen Zeit. Das Durchschnittseinkommen in Deutschland, zunächst dem Hauptzielmarkt des BMW 1500, wuchs Anfang der 60er Jahre jährlich um rund zehn Prozent und lag 1961 bei 6.723 DM pro Jahr. Erstmals wurden in diesem Jahr über eine Million Personenwagen in Deutschland neu zugelassen.

Mit dem Einkommen stiegen die Ansprüche, die BMW mit dem bisherigen Modellprogramm nicht erfüllen konnte: Zwischen den konservativen Achtzylinder-Limousinen - im Volksmund "Barockengel" genannt - und den flinken 700er-Kleinwagen fehlte ein Angebot für die aufstrebende Mitte.

Zudem hatte die Borgward Isabella als Premiumfahrzeug der Mittelklasse eine Lücke hinterlassen, als das Bremer Automobilwerk nur wenige Wochen vor der IAA Konkurs anmeldete. Es war bei BMW klare Absicht, mit dem 1500 zum überwiegenden Teil die Lücke zu schließen, die Borgward mit noch über 4.000 Zulassungen im Jahre 1961 hinterlassen hatte.

Die Entwicklungsingenieure in München arbeiteten mit Hochdruck daran, den Zeitplan einzuhalten. Und der hieß: Markteinführung im Sommer 1962. Immerhin hatten schon auf der IAA die ersten Kunden Lieferverträge mit dem Termin "Zweite Hälfte 1962" unterschrieben. Vertriebsvorstand Paul Hahnemann versprach kurz nach der IAA: "Wir rechnen fest damit, dass wir im Juni nächsten Jahres die Null-Serie bauen. Im Juli soll dann die Produktion beginnen." Die Wartezeit war garniert mit Gerüchten.

Im April 1962 war unter der drängenden Überschrift "Wann kommt der BMW 1500?" zu lesen, dass die Serienfertigung im August 1962 nach den Betriebsferien anlaufen solle und Pessimisten bereits mit einem Preisanstieg auf 10.000 Mark rechneten. Tatsächlich wurde der Zeitplan fast genau eingehalten. Anfang Juni 1962 waren die Vorbestellungen bereits auf rund 25.000 angewachsen.

Den ursprünglichen Preis für den neuen 1500 hatte BMW zwar nicht halten können, doch ganz so üppig wie von Pessimisten befürchtet fiel der Aufschlag dann doch nicht aus. 9.485 DM schrieb das Unternehmen den Händlern vor, einschließlich "aller serienmäßigen Einbauten, ohne die das Auto nicht geliefert werden kann, wie Scheibenbremsen, Klimaanlage, Scheibenwaschanlageund so weiter," wie Hahnemann bei der Pressevorstellung betonte.

Die geräumige viertürige Karosserie hatte eine Linienführung ohne stilistische Extravaganzen, die mit ihrer strömungsgünstigen Form so dezent und klar gehalten war, dass sie über einen langen Zeitraum gültig bleiben konnte. Das Design war weder konservativ, noch vom US-amerikanischen Stil beeinflusst, sondern erinnerte eher an italienische Linien.

Kein Wunder: Wilhelm Hofmeister, Chefstylist von BMW, hatte sich bei der Entwicklung des 1500-Designs von Giovanni Michelotti beraten lassen, der bereits beim 700 mitgearbeitet hatte. Dessen Entwurf arbeitete Hofmeisters Team fertig aus und so trug der Wagenkörper die modernen und schnörkellosen Linien von Michelotti, während die Kühlermaske aus der 507-Ära stammte.

Als Großaktionär Herbert Quandt den fertigen Entwurf gesehen hatte, so wird erzählt, wollte er unbedingt die klassische Doppelniere sehen. Die Designer bastelten in aller Schnelle eine passende Niere und platzierten sie in der Frontmitte. Niere und Horizontaleffekt der Kühlermaske kamen dadurch zusammen - ein neues BMW-Gesicht entstand.

Und noch ein weiteres Detail fand sich erstmals an dem neuen Mittelklassewagen: Der Übergang von der C-Säule zum Wagenkörper war nicht mehr rund, sondern in einem Knick ausgeführt. Das hatte zunächst ganz profane Gründe: Die verbreiterte Abstützbasis der C-Säule war eine Folge der Ganzstahlkonstruktion des 1500 um einen möglichen Schwachpunkt am Dachübergang auszuschließen.

Zu Ehren des Karosseriechefs, der diese Formgebung als Stilelement für BMW kultivierte, taufte man es Jahre später "Hofmeister-Knick".

Unter der Fronthaube arbeitete ein vollkommen neuer, unter der Regie des damaligen BMW-Motorenpapstes Alexander von Falkenhausen entwickelter Vierzylinder-Reihenmotor mit 1,5 Litern Hubraum. Er war eine jener Komponenten, die seit der Weltpremiere der Prototypen auf der IAA noch spür- oder sichtbar verändert wurden.

Statt wie ursprünglich angegeben 75 PS bei 5500/min leistete das Triebwerk jetzt 80 PS bei 5700/min, dank einer von 1:8,2 auf 1:8,8 erhöhten Verdichtung. Der Motor war ursprünglich auch für den Betrieb mit Normalbenzin vorgesehen gewesen, jetzt aber auf Superbenzin ausgelegt.

Das reichte für eine Spitzengeschwindigkeit von 150 km/h aus, ein hervorragender Wert im Vergleich zur Konkurrenz. Gleiches galt für die Beschleunigung: Den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 absolvierte der neue BMW in sportlichen 16,8 Sekunden.

Die Produktion des 1500 lief zunächst planmäßig im September 1962 an, nachdem die Vorserie für Test- und Vorführwagen im späten Frühjahr vom Band gerollt war. Auch der Export nach Japan oder in die USA begann bereits. Die wachsenden Fertigungszahlen gingen aber auch mit einer zunehmenden Fehlerquote einher. Sie war auch auf die hohe Zahl ungelernter Arbeitskräfte in der Fertigung zurück zu führen, die das Unternehmen für den zügigen Aufbau der Fertigung eingestellt hatte.

Weil die Zeit drängte, konnten sie erst beim Produktionsanlauf eingelernt werden. Bald wurden die Mängel publik und drohten, dem Ruf des 1500 und von BMW insgesamt nachhaltig zu schaden. Also führte die Produktionsleitung ein mehrstufiges System der Qualitätsprüfung noch während der Fertigung ein. Bis Mitte 1963 gelang es dadurch, die Produktionsqualität der Autos sprunghaft zu verbessern.

Mit dem 1500 hatte BMW endlich das fehlende Bindeglied zwischen Klein- und Großwagen im Programm. Hatte man bisher gespottet, BMW baue nur "Autos für Bankdirektoren und Tagelöhner", sprach die neue Mittelklasse - wie beabsichtigt - einen neuen Kundenkreis an. Während beim BMW 700 und LS nur 14 Prozent aller Kunden Selbständige in ihrem Beruf waren, kamen die Aufträge für den BMW 1500 anfangs zu 76 Prozent aus den Kreisen beruflich Selbständiger.

Ab Herbst 1963 wurde aus dem Einzelkind 1500 eine kleine Familie: Der BMW 1800 und der 1800 ti debütierten auf der IAA. Das Konzept für den BMW 1800 war ein Beispiel für das Baukastensystem: Mehr Hub und eine größere Bohrung bescherten dem Motor 1,8 Liter Hubraum und dementsprechend mit 90 PS mehr Leistung.

Auch die Karosserie war praktisch unverändert, nur besser ausgestattet. Äußerlich unterschied sich der 1800 lediglich durch das andere Typenschild und zwei zusätzliche Chromleisten.

Für 9985 DM, 500 Mark mehr als der 1500 kostete, bekam der Kunde ein Auto, das in 13,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h spurtete und 160 Kilometer in der Stunde schnell rennen konnte. Die Werbung brachte es auf den Punkt: "Der BMW 1800 hat 90 PS. Bei 120 km/h braucht er davon nur vierzig. Mit den restlichen 50 PS können Sie beschleunigen, überholen oder 160 fahren."

Der 1800 ti prunkte sogar mit 110 PS, das war damals Porsche-Niveau, ebenso 11 Sekunden auf Tempo 100.

Damit nicht genug: "Wer von sportlichem Lorbeer träumt und sich an Rennen oder Rallyes beteiligen will, kann den 1800 TI in einer noch heißeren Version erhalten," lockte BMW. Diese "Sonderausführung für Wettbewerbe" bot Schalensitze für Fahrer und Beifahrer, härtere Vorderfedern, die den Wagen um sechs Millimeter tiefer legten und härtere oder verstellbare Stoßdämpfer.

Zur Wahl standen ein Viergang-Getriebe mit Sportübersetzung oder ein Fünfgang-Getriebe sowie vier verschiedene Hinterachsübersetzungen. Ein Sperrdifferenzial war ebenso im Lieferumfang wie Rennbeläge und Zusatzkühlung für die Scheibenbremse ein Kraftstoffbehälter mit 105 Liter Inhalt nebst elektrischer Kraftstoffpumpe.

Das motorsportliche Doping machte auch vor dem Motor nicht halt: Speziell geformte Vierringkolben erhöhten die Verdichtung auf 10,2, eine Nockenwelle mit längeren und höheren Nocken bearbeitete vergrößerte Einlassventile mit härteren Ventilfedern. Für einen zusätzlichen Ölkühler wurde bereits ein Anschluss vorgesehen. Seine Abgase entließ der solchermaßen auf rund 130 PS erstarkte Motor durch eine Sport-Auspuffanlage.

Aus Homologationsgründen legte BMW 1965 eine auf 200 Exemplare limitierte Kleinserie des 1800 TI in weiterentwickelter Motorsport-Version auf und nannte sie 1800 TI/SA, wobei die beiden letzten Buchstaben für "Sonderausführung" standen. Der 13.500 Mark teure Wagen wurde ausschließlich an lizenzierte Renn- und Sportfahrer in Europa und den USA verkauft und rannte je nach Übersetzung bis zu 192 km/h schnell.

Das von BMW-Designer Wilhelm Hofmeister entworfene Coupé der Neuen Klasse wurde im Juni 1965 vorgestellt. Erst am 22. November 1965 lief bei Karmann in Osnabrück die Herstellung der Coupé-Karosserien an.

Das Fahrwerk entsprach weitgehend dem der bisherigen Limousine-Typen. Der 1,8-Liter-Vierzylinder wurde auf 2,0-Liter aufgebohrt, wobei auch die Form des Brennraums neu gestaltet und Strömungswiderstände durch geänderte Ansaugwege nochmals verringert werden konnten. Ergänzt wurde der neue Motor um einen Solex-Doppelvergaser.

Es gab ihn mit 120 PS im BMW 2000 CS und mit 100 PS im BMW 2000 CA mit Dreigangautomatik. Als BMW 2000 C mit 100 PS und Schaltgetriebe wurde der Wagen ab Mai 1967 bis 1968 angeboten. Vom BMW 2000 C wurden nur 443 Stück hergestellt.

Obwohl im September 1968 der BMW 2800 CS (Baureihe E9) vorgestellt wurde, blieben die BMW 2000 CA und CS bis Mitte 1970 als preiswerte Alternative im BMW-Programm. Bei der Wilhelm Karmann GmbH verließen zwischen dem 22. November 1965 und dem 11. Juli 1970 exakt 13.151 Rohkarosserien und zwischen dem 18. August 1968 und dem 24. Februar 1970 genau 549 Komplettfahrzeuge das Werk, also insgesamt 13.700 Neue-Klasse-Coupés.

1965 war der BMW 1500 schon ein Auto von gestern. Im Dezember 1964 wurde die Produktion des Archetyps der Neuen Klasse eingestellt. Sein Nachfolger als Einstiegsmodell war der seit Frühjahr 1964 produzierte BMW 1600. Der auf 1573 Kubikzentimeter vergrößerte Vierzylinder leistete jetzt mit einem neuen Vergaser 83 PS und rannte damit 155 km/h schnell. Doch die Kundschaft setzte ganz auf den 1,8 Liter und so nahm BMW den 1600 nach zwei Jahren Produktionszeit wieder aus dem Programm.

Bereits weniger als vier Jahre nach Produktionsbeginn feierte die Belegschaft am 18. August 1965 den 100.000sten Wagen der Neuen Klasse, da holte BMW den letzten Pfeil aus dem Köcher: Den 2000 mit 2,0 Liter Hubraum. Ab Ende Januar 1966 ging das neue Topmodell in Serienproduktion, 100 PS stark, knapp 170 km/h schnell und 11.260 Mark teuer.

Optisch grenzte sich der BMW 2000 durch sein neues Gesicht mit Rechteck- statt Rundscheinwerfern ab. Eine rings um die Motorhaube und in die Gürtellinie einlaufende Intarsien-Zierleiste betonte die neue Frontpartie. Das ebenfalls neu gestaltete Heck wirkte durch die großflächigen Heckleuchten mit vier Leuchtkammern besonders breit und übersichtlich.

Um die Viertürer für die noch verbleibende Produktionszeit weiter attraktiv zu halten, ließ BMW ihnen 1969 nochmals eine größere Modellpflege angedeihen.

Die größten Änderungen betrafen den BMW 1800. Schon die äußerlichen Korrekturen machten ihn auf den ersten Blick als Modell 1969 erkennbar. Der Grill war umgestaltet, mit leicht vorgezogener Niere. Der Innenraum war komplett überarbeitet und auf die verschärften amerikanischen Sicherheitsbestimmungen abgestimmt worden.

Dazu zählte beispielsweise ein neues vertieftes Dreispeichen-Lenkrad mit großer Prallplatte und Bedienknöpfe aus elastischem Material, die jetzt in einer vertieften Leiste im Armaturenbrett saßen. Auch sämtliche anderen Hebel, Knöpfe, Kurbeln, Griffe sowie die Armstützen bestanden nun aus nachgiebigem Werkstoff. Der Instrumententräger war ebenfalls wie die Armaturentafel gepolstert.

Unter der Fronthaube saß ein neuer Motor, der auf dem Motorblock des BMW 2000 basierte. Mit dessen Kolben ergaben sich bei 71 Millimeter Hub rund 1,8 Liter Hubraum, aus denen der 1800er unverändert 90 PS Leistung entwickelte. Der extreme Kurzhuber glänzte durch hohe Laufruhe und mehr Leistung im höheren Drehzahlbereich.

Für noch mehr aktive Sicherheit sorgte die neue Zweikreis-Bremsanlage mit Bremskraftverstärker. Auch die Zweiliter-Modelle 2000 und 2000 tilux bekamen die neue Sicherheits-Innenausstattung und die verbesserte Bremse.

Die zukunftsweisendste Technik hatte freilich ab 1969 das neue Spitzenmodell der Neuen Klasse aufzuweisen, der BMW 2000 tii. Das zweite i stand für Injection und signalisierte der Umwelt, dass hier mit 130 PS der leistungsstärkste Viertürer der BMW Mittelklasse daherkam. Das Triebwerk saß in einer gegenüber dem tilux unveränderten Karosserie, auch das Fahrwerk war mit dem Schwestermodell identisch.

BMW-Klassiker im Fahrbericht:

Im BMW M1 durch München: M1ami Weiss
Zeitreise: Unterwegs im BMW M3 (E30)

Die Leistung des Zweiliter-Motors wurde von 120 PS auf 130 PS angehoben. Die Höchstgeschwindigkeit stieg von 180 km/h auf 185 km/h und von 0 auf 100 km/h brauchte man mit 10,4 Sekunden eine halbe Sekunde weniger als bisher.

14.290 Mark waren ein stolzer Preis für das neue Topmodell, das heute mit weniger als 2.000 gebauten Exemplaren zu den gesuchtesten Raritäten der Neuen Klasse gehört. Drei Jahre Laufzeit waren ihr noch vergönnt, dann endete nach 350.729 gebauten Fahrzeugen die Ära einer Fahrzeuggeneration, die BMW zu dem gemacht hat, was es heute ist. Fast drängt sich die Parallele zu Bayern München auf: Erste Meisterschaft in den 1930er-Jahren, Aufstieg an die Spitze ab den 1960ern.