Interview: Wie ein Formel-1-Rennstall funktioniert

(Motorsport-Total.com) - Was passiert eigentlich hinter den Kulissen eines Rennstalls? Und wie stellt sich ein Formel-1-Team auf eine Regel-Revolution ein, wie sie zur Saison 2014 eingeführt wird? Fragen, die nur ein Insider beantworten kann. Deshalb hat 'Motorsport-Total.com' mit Tom McCullough gesprochen, der bei Sauber als Leitender Ingenieur an der Rennstrecke tätig ist. Der Brite, Jahrgang 1975, verfügt bereits über etliche Jahre an Formel-1-Erfahrung, weil er zwischen 2006 und 2002 für Williams gearbeitet hat.

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Tom McCullough ist als Leitender Ingenieur für das Sauber-Team an der Strecke Zoom

Seit 2013 ist McCullough in Hinwil angestellt. Was er dort genau tut, wie Sauber intern aufgestellt ist und wie sich das Team auf die Herausforderungen der neuen Rennsaison einstellt, lesen Sie in unserem ausführlichen Interview.

Frage: "Tom, du leitest sämtliche Streckenoperationen bei Sauber, nicht wahr?"
Tom McCullough: "So ist es. Mein offizieller Titel lautet Head of Track Engineering. Bei uns steht der technischen Abteilung gleich ein Komitee vor. Wir haben deshalb keinen Technischen Direktor. Der Leiter der Fahrzeugleistung, der Leiter an der Rennstrecke, der Chefdesigner und der Chefaerodynamiker arbeiten als Team zusammen und treffen so die technischen Entscheidungen, befinden über das Autokonzept und dergleichen mehr. Ich vertrete die Operation an der Strecke und berichte direkt an die Leute im Werk."

Frage: "In diesem Jahr, gerade in den vergangenen Monaten, hat das Team gewaltige Fortschritte gemacht. Worauf ist das zurückzuführen? Was ist die große Stärke des Teams?"
McCullough: "Nun, wir haben gewissermaßen auf dem falschen Fuß begonnen. Das trifft zumindest auf unsere anfängliche Punkteausbeute zu."

"Es gab ein paar charakteristische Probleme bei der Aerodynamik des Autos. Das hat unsere Leistung an der Rennstrecke eingeschränkt. Wir mussten erst einmal verstehen, wie das Fahrzeug auf der Strecke funktioniert. Es ging darum, die aerodynamische Arbeitsweise zu erkennen und das in Zusammenhang mit den Daten aus dem Windkanal zu setzen."

"Wir haben uns dann im zweiten Schritt auf die Dinge konzentriert, die im Hinblick auf die reine Rundenzeit am erfolgsversprechendsten waren. Dazu gehören aber zwei Bereiche: Erst einmal musst du das Auto verstehen, damit du es verbessern kannst. Andererseits musst du auch die nötigen Upgrades entwickeln, sodass du auf der Strecke Zeit gewinnst. Das ist, was wir in diesem Jahr gemacht haben."

Kommunikation ist alles - zu jeder Zeit

Frage: "Wie viel Personal steht dem Team an der Rennstrecke zur Verfügung?"
McCullough: "Das technische Team ist ziemlich klein. Aus dem Bereich Engineering einen Aerodynamiker vor Ort, der an beiden Autos arbeitet. Dann gibt es noch einen Assistenz-Ingenieur, der ebenfalls an beiden Autos arbeitet."

"Für jedes Fahrzeug haben wir jeweils einen Renn- und einen Daten-Ingenieur. Es gibt einen Strategie-Ingenieur und mich selbst, den Operationsleiter an der Strecke. Ferrari unterstützt uns beim Antriebsstrang, beim Getriebe und bei KERS. Auch die Hydraulik gehört dazu. Dann gibt es auch noch einen Chefmechaniker, der den Mechanikern in der Garage vorsteht."

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Fotostrecke: Peter Sauber wird 80 Jahre alt

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Frage: "Wie muss man sich den Kontakt zwischen Rennstrecke und Werk an einem Rennwochenende vorstellen? Wie kommuniziert man da?"
McCullough: "Hier bei Sauber wird sehr intensiv kommuniziert. Wie haben ein Intercomm-System, das das Werk direkt mit uns verbindet. Sie sind bei allen unseren Briefings und Debriefings zugeschaltet. Das ist eine große Hilfe dabei, dass alle im Unternehmen, und speziell die Leute im Werk, verstehen, was wir hier tun. Am meisten Input liefern diese Mitarbeiter an einem Rennfreitag. Sie helfen uns dann dabei, die Leistungsmerkmale der Autos zu analysieren."

"Im Werk sitzen viel mehr Leute als hier und das auch noch in einer wesentlich ruhigeren Umgebung. Sie schauen sich die Daten an und geben ihre Empfehlungen ab. Es ist fast so, als wären sie hier an der Strecke. Wir bekommen Rückmeldungen zu den Reifen, zur Aerodynamik, zum Setup, zur Bremsbalance - einfach zu allem. Es ist immer gut, ein paar zusätzliche Augenpaare zu haben, die sich mit beiden Autos beschäftigen."

"Das verschafft dir einen guten Überblick. Und so stellst du auch sicher, den richtigen Weg einzuschlagen und dein Potenzial zu maximieren. Was mir in diesem Jahr so gut daran gefällt: Den Leuten an der Strecke und im Werk ist bewusst, dass wir alles Mögliche aus unserem Paket herausholen müssen, um uns an die unterschiedlichen Strecken und Bedingungen anzupassen."

Kein Technischer Direktor bei Sauber

Frage: "Das technische Komitee, das du angesprochen hast, arbeitet unter deiner Aufsicht?"
McCullough: "Ja. Ich bin der Vorsitzende in unseren Besprechungen. Als Head of Track bin ich für alles verantwortlich, was an der Rennstrecke vor sich geht. Das Quartett, das ich vorhin genannt habe, koordiniert das Ganze. Dabei haben wir aber nicht nochmal einen eigenen Vorsitzenden. Als Betriebsdirektor leitet Axel Kruse das Werk und die dortige Produktion. Er ist ebenfalls bei unseren Meetings dabei, gibt aber keinen technischen Input."

Frage: "Was ist deiner Meinung nach die Stärke dieses Systems?"
McCullough: "Ich denke, unsere Leute arbeiten sehr gut zusammen und haben viel Respekt voreinander. Das gegenseitige Verständnis ist prima. Eine Stärke ist also sicherlich, dass es keine Egos gibt. Es gibt keine Schwierigkeiten. Wir ziehen alle nur gemeinsam an einem Strang und arbeiten gut zusammen. Das funktioniert prächtig."

Frage: "Es gibt keinen Technischen Direktor bei Sauber, wie wir schon festgehalten haben. Sauber hat bestimmt gute Gründe dafür. Doch gibt es da auch einen Nachteil?"
McCullough: "Das könnte sein. Schwer zu sagen. Bei Williams hatten wir immer einen Technischen Direktor. Da gibt es Vor- und Nachteile. Ein Nachteil ist zum Beispiel, dass es etwas mehr Zeit braucht, um Leute vom nächsten Schritt zu überzeugen."

"Wenn du eine Struktur mit einem Technischen Direktor hast, kannst du solche Entscheidungen schneller herbeiführen. Wir haben also manchmal vermutlich mehr Meetings und Diskussionen. Wir haben in diesem Jahr aber hart daran gearbeitet, die Anzahl und die Länge der einzelnen Besprechungen zu reduzieren. Das geht damit einher, dass wir uns gegenseitig mehr vertrauen."

"Eines der wichtigsten Dinge in diesem Business ist: Wenn du eine Fehlentscheidung triffst, musst du das hinnehmen. Du sprichst darüber, du baust ein Verständnis auf. Und du musst dir vor allem keine Sorgen darüber machen, was die anderen Leute darüber sagen. Das funktioniert in diesem Jahr sehr gut, denn wir treffen die Entscheidungen gemeinsam. Wir alle respektieren uns gegenseitig."

"Und sobald eine Entscheidung getroffen ist, gehen wir offen und ehrlich damit um. War die Entscheidung richtig oder war sie es nicht? Das ist kein Problem. In einer Struktur mit einem Technischen Direktor trifft nur eine Person die Entscheidungen. Das kann ziemlich schwierig sein. Also wie gesagt: Es gibt Vor- und Nachteile. Ich bin aber noch nicht allzu lange in dieser Form aktiv. Gib mir noch fünf weitere Jahre und ich kann dir mehr darüber sagen."

Was die Saison 2014 bedeutet

Frage: "2014 bringt große Veränderungen mit sich. Habt ihr bereits die Strukturen geschaffen, um an der Rennstrecke damit umgehen zu können?"
McCullough: "Direkt an der Rennstrecke dürfte der Antriebsstrang die größte Veränderung darstellen. Die Ingenieure an der Strecke sind letztendlich dafür verantwortlich, die Reifen und die Aerodynamik zu verstehen und das Beste aus dem Paket herauszuholen. Der Antriebsstrang ist natürlich ebenfalls sehr wichtig, doch dafür werden wir Unterstützung bekommen. Unsere Ingenieure sind ja schon jetzt sehr gut beschäftigt, ohne dass sie sich um den Antriebsstrang kümmern müssen. Diese bestimmte Rolle ist aber von großer Bedeutung."

"Deshalb denken wir darüber nach, das in die Rolle der Strategen mit einfließen zu lassen und auch mehr Unterstützung aus dem Werk dafür abzugreifen. Die Jungs an der Strecke operieren nämlich schon jetzt am Anschlag. Wenn man sie jetzt auch noch für den Antriebsstrang abstellt, dann können sie nicht mehr so viel Arbeit am Setup und an der Aerodynamik verrichten. Das Auto kommt dementsprechend auch nicht mehr so gut voran."

Frage: "Aufgrund der neuen Regeln, gerade im Hinblick auf die Benzinnutzung, spielt die Strategie ab 2014 eine noch viel wichtigere Rolle. Wie wird sich das auswirken?"
McCullough: "Grundsätzlich wird es darum gehen, die Kombination aus Fahrer, Auto und Reifen so schnell wie möglich zu machen. Mit dem neuen Antriebsstrang kommt noch der Faktor Effizienz hinzu. Es geht darum, auch die Effizienz zu optimieren. Die Qualifikation wird recht normal ablaufen. Beim Rennen müssen wir, ähnlich wie in dieser Saison, erst einmal verstehen, wann wir die Reifen belasten können."

"Neu ist die Variable, wann du deinen Antriebsstrang maximal nutzen kannst. Uns stehen natürlich viele Werkzeuge zur Simulation und zur Optimierung zur Verfügung. Wir füttern sie gerade mit den bereits vorhandenen Informationen, die wir am Renntag brauchen. Dafür werden wir dann mehr Unterstützung aus dem Werk bekommen, um sicherzustellen, dass wir beim Antriebsstrang gemeinsam mit den Strategen an der Boxenmauer das Beste herausholen."

Frage: "Es ist kein Geheimnis, das Sauber nicht das reichste Team in der Formel 1 ist. Und je mehr Geld du hast, umso mehr Werkzeuge kannst du dir leisten. Wie kompensiert man es denn, dass man zum Beispiel keinen Fahrsimulator hat? McLaren kann, zum Beispiel, ganze Rennwochenenden simulieren. Wie sehr macht es dieser Umstand komplizierter für Sauber?"
McCullough: "Ich habe in der Vergangenheit viel mit Simulatoren gearbeitet."

"Das ist eine tolle Sache und definitiv der richtige Weg für die Zukunft. Der Knackpunkt dabei ist, den Fahrer in den Simulator zu setzen, um eine Rückmeldung zu bekommen. Gerade weil wir keinen Fahrsimulator haben, haben wir aber Simulations-Systeme, die denen der anderen Teams voraus sind. Da geht es zum Beispiel um das gesamte Automodell. Das hat mich schwer beeindruckt."

Braucht jedes Team einen Fahrsimulator?

"Den echten Zugewinn bekommst du durch diese Daten aber nicht, weil du den Fahrer und dessen Fähigkeiten außen vor lässt. Der Fahrer ist jedoch sehr wesentlich dafür. Und wenn ich morgen die Gelegenheit haben würde, den Williams-Simulator zu nutzen, ich würde ihn auch nutzen. Du musst aber schauen, was du hast, und damit das Beste machen."

Frage: "Das Team hat erst kürzlich einen Vertrag mit einem russischen Konglomerat unterschrieben. Daraus ergeben sich auch technische Vorteile..."
McCullough: "Ich persönlich bin bisher noch nicht allzu sehr darin involviert. Ich habe mich darauf konzentriert, mich mit dem diesjährigen Auto zu beschäftigen und das Paket zu optimieren. Aufgrund dieser technischen Partnerschaft gab es aber schon Treffen der Aerodynamiker und Designer. Ich werde aber erst zu einem späteren Zeitpunkt in diesem Jahr daran mitwirken."

Frage: "Du warst auch noch nicht in Russland, um dir vor Ort ein Bild zu machen?"
McCullough: "Nein."

Frage: "Welche Probleme siehst du 2014 auf dein Team zukommen und wie, denkst du, werdet ihr diese Probleme lösen können?"
McCullough: "Wir mussten das aktuelle Auto etwas länger entwickeln, als es uns eigentlich lieb war. Wir hätten gern schon früher damit aufgehört. Einige unserer Konkurrenten aus dem Formel-1-Mittelfeld haben das gemacht. Es gibt also eine gewisse Überlappung bei den Rennprojekten."

"Das ist nicht ideal. Wir haben aber schon oft gesagt: Um 2014 von Anfang an ein grundsätzlich gutes Auto zu haben, müssen wir erst einmal die Probleme des aktuellen Autos verstehen. Wir glauben: Das ist uns gelungen, sowohl auf aerodynamischer Seite als auch, was mit dem Fahrzeug auf der Strecke passiert. Das wichtig. Wir haben aber noch nicht so viel Entwicklung am neuen Auto betrieben, wie das vielleicht bei anderen Teams der Fall ist."

"Deshalb konzentrieren wir uns derzeit verstärkt darauf. Mit Ferrari arbeiten wir bereits seit geraumer Zeit am Antriebsstrang und dessen Installation. Das läuft. Wo könnten Probleme entstehen? Bei so umfangreichen Regeländerungen ist es von größter Wichtigkeit, dass du deine Ressourcen, die, wie du zurecht sagst, im Vergleich zu anderen Teams etwas begrenzter vorhanden sind, in die Bereiche investierst, in denen am meisten Zeit zu gewinnen ist."

Sauber will 2014 von Anfang an mitmischen

"Das ist aber manchmal schwer vorherzusehen. Wir führen natürlich unsere Simulationen durch und arbeiten mit diesen Daten an der Effizienz und dergleichen. Das Ziel ist, die Saison so konkurrenzfähig wie möglich zu beginnen. Wir wollen aber auch ein Auto haben, mit dem man arbeiten kann, und kein Auto, das uns vor Probleme stellt, sodass das Entwicklungsprogramm nicht anlaufen kann."

Frage: "Beim Design des neuen Autos wird es unweigerlich zu Problemen kommen, weil man die technischen Aspekte bisher noch nicht alle kennt. Ziel müsste also sein, ein Fahrzeug zu bauen, mit dem man arbeiten kann und zu dem die Fahrer eine gute Rückmeldung geben können. Wie sehr bist du in diesen Prozess eingebunden?"
McCullough: "Was wir in diesem Jahr vom Einsatz des Autos und dessen Aerodynamik vor Ort an der Rennstrecke gelernt haben, hat uns viele Informationen an die Hand gegeben. Wir wissen, was wir wie auf die Straße bringen können. Wir brauchen schließlich ein Auto, das auf allen Strecken fahrbar sein muss."

© Sauber F1 Team

Jubiläum: Das Sauber-Team aus der Schweiz ist 2013 schon 20 Jahre dabei Zoom

"Die Bandbreite muss also recht groß sein. Das haben wir in diesem Jahr gelernt. Wenn wir den Antriebsstrang mal außen vor lassen, arbeiten wir intensiv daran, eben diese Eigenschaften in das Auto für 2014 einzubauen. Wir wollen einen stärkeren Saisonstart hinlegen als in diesem Jahr. Im Hinblick auf den Antriebsstrang und dergleichen musst du aber auch sicherstellen, dass du den Raum für zusätzliche Kühleinheiten und solche Dinge hast."

"Da ist allerdings auch Vorsicht geboten. Du darfst nicht zu viel in diese Richtung gehen, sodass dein Auto zwar gut kühlt, aber nicht schnell genug ist. Wir arbeiten sehr an dieser Balance, um uns selbst eine gewisse Flexibilität zu verschaffen. Das Auto muss gleich zum Saisonstart zuverlässig sein und in die Punkte fahren können. Wir wollen zu Beginn nicht zu aggressiv auftreten, sondern vielleicht erst zu einem späteren Zeitpunkt im Jahr."

Crew-wechsel-dich beim Testen

Frage: "Sprechen wir noch über die Testarbeit für 2014. Es wird zum Beispiel Probefahrten in Übersee geben - in Bahrain. Dann wird es auch während der Saison nochmals Testfahrten geben. Ist Sauber gut genug aufgestellt dafür oder ist das eher etwas Bedrohliches?"
McCullough: "Ich sehe das nicht als etwas Bedrohliches. Wir haben ja auch in diesem Jahr zusätzliche Tests gehabt, zumindest Geradeaus-Fahrten zur Aerodynamik-Messung."

"In gewisser Weise ist es einfach nur etwas komplexer. Am kommenden Freitag führen wir einen solchen Aerodynamik-Test in Vairano durch. Vieles unserer Hardware geht direkt von Japan nach Hinwil. Dort bereiten wir ein Chassis vor, schaffen es nach Italien, führen den Test durch. Logistisch ist das sehr viel Arbeit. Der Aufwand ist groß. Einige Teile sind schon zwischen Südkorea und Japan zurück nach Europa gegangen."

"Manche Teile gehen erst nach dem Rennen in Suzuka zurück, teilweise im Handgepäck der Ingenieure. Das gibt es wirklich. Du sammelst 2014 also Daten an einem Rennwochenende, dann folgen zwei Testtage mit einem Auto. Dann kannst du abwechselnd die eine Crew und die andere Crew dafür abstellen. Die eine Gruppe fährt früher heim, absolviert dann aber den nächsten Test. Ja, es ist mehr Arbeit. Wir sollten aber gut aufgestellt sein, kein Problem."