Folge uns jetzt auf Instagram und erlebe die schönsten und emotionalsten Momente im Motorsport zusammen mit anderen Fans aus der ganzen Welt
Formel-1-Technik: Zugstrebe vs. Druckstrebe
McLaren setzt in diesem Jahr an der Vorderachse eine Zugstrebe ein und hat damit bisher Probleme: Wir werfen einen Blick auf das Bauteil
(Motorsport-Total.com/Sky) - Jahrelang herrschte in der Formel 1 beim Design der Vorderradaufhängung Einigkeit: Vorderrad und Stoßdämpfer wurden über eine sogenannte Druckstrebe miteinander verbunden. Im vergangenen Jahr wagte Ferrari jedoch eine Revolution und setzte eine Zugstrebe ein. Das Experiment fand in diesem Jahr bei McLaren einen Nachahmer. Doch offenbar hat das Team die neue Technik noch nicht im Griff, worauf zumindest die schwachen Leistungen in den ersten beiden Freien Trainings in Melbourne hindeuten. Doch was verbirgt sich hinter dem vieldiskutierten Bauteil?
© xpbimages.com
Die Zugstrebe des McLaren MP4-28 tritt an der Unterseite der Fahrzeugnase ein Zoom
Egal ob Druck- oder Zugstrebe, die Aufgabe ist jeweils die gleiche: Die Strebe stelle eine Verbindung zwischen dem Rad und dem Stoßdämpfer dar und überträgt somit die vertikalen Bewegungen des Rades an die Stoßdämpfer-Feder-Einheit. Je stärker das Rad belastet wird, umso stärker wird die Strebe bewegt. Im Fall einer Zugstrebe wird die Kraft nach unten umgeleitet. "Wenn das Rad federt, zieht es an dieser Aufhängung", erklärt Experte Marc Surer bei 'Sky'.
Im Gegensatz zu McLaren und Ferrari verwenden alle anderen Teams Druckstreben, mit denen die Kraft nach oben geleitet wird. "Red Bull hat das nicht, sie haben eine Druckstrebe. Sie stößt schräg nach oben", erklärt Surer exemplarisch. Beide Varianten haben ihre Vorteile. Die Druckstrebe hat einen längeren Hebel, wodurch der Ausschlag am Stoßdämpfer größer ist. "Der Stoßdämpfer hat mehr Bewegung, kann es besser dämpfen und ist dadurch einfacher einzustellen", erklärt Surer.
Der Pluspunkt der Zugstrebe ist hingegen die tiefere Anordnung. "Der Vorteil ist, dass man die Stoßdämpfer tiefer einbauen kann. Man kann den Schwerpunkt in der Nase absenken, weil die Stoßdämpfer dann auf dem Boden des Chassis liegen", erklärt der Schweizer. "Dadurch hat man einen besseren Schwerpunkt an der Vorderachse. Theoretisch hat man auch einen kleinen aerodynamischen Vorteil hat", so Surer.
Nachteil dieser Variante ist jedoch die geringere Bewegung der Zugstrebe, wodurch sich die Abstimmung des Stoßdämpfers schwierig gestaltet: "Es ist offensichtlich schwierig einzustellen. Jenson Button hat gesagt: 'Ich habe noch kein Gefühl für das Auto', sagt Surer. "Mir scheint, dass die Ingenieure auch noch keins haben, so wie sie da hinterherfahren."
