Opel Astra Electric im Test: Gut und schön, aber zu teuer

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Mit dem Astra Electric bringt Opel erstmals eine Elektroversion seines Kompakt-Bestsellers. Das Auto ist ab sofort bestellbar und wird am Oktober ausgeliefert. Wir haben das Auto in Berlin gefahren und uns vor Ort bei den Opel-Experten informiert.

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Opel Astra Electric (2023) im Test Zoom

Als Verbrenner startete die neun Generation des Opel Astra schon im Anfang 2022, nun folgt die Elektroversion. Zur Technik verweisen wir auf unsren Übersichtsartikel zum Opel Astra Electric. Hier sei nur erwähnt, dass das E-Auto wie die fossil angetriebenen Versionen auf der Konzernplattform EMP2 basiert. Damit basiert der Opel auf einer Verbrennerplattform - anders als VW ID.3, der Renault Megane Electric, der MG4 Electric und der Volvo EX30. Nachteil: Der Radstand ist zehn Zentimeter kürzer als zum Beispiel beim ID.3, und es passt nur ein 51-kWh-Akku hinein.

Tiefe Sitzposition, geringe Höhe

Schon beim Einsteigen in den Elektro-Astra fällt auf, dass der Wagen tief liegt: Wer schon etwas älter ist und es mit dem Kreuz hat, dürfte sich eher für ein SUV oder einen Crossover entscheiden. Der Astra hat dafür mit seinen nur 1,44 Meter Höhe aerodynamische Vorteile; zudem ergibt sich so eine tiefe Sitzposition, die sportliche Fahrer ansprechen dürfte.

Merkwürdig: Der Fahrersitz wird (außen am Sitz) elektrisch eingestellt, nur das Verschieben erfolgt manuell mit einem manuellen Bügel vorn am Sitz

Wer gern flink um die Ecken wetzt, wird allerdings lieber ein stärker motorisiertes Fahrzeug wählen: Der Astra ist ausschließlich mit 115 kW verfügbar, während ID.3, MG4 und EX30 alle 150 kW oder mehr bieten und dementsprechend bessere Sprintwerte haben. Doch der Astra Electric wirkt keineswegs lahm, was wohl am hohen Drehmoment von 270 Nm liegt.

Der Stromverbrauch bewegte sich bei meinen Fahrten um die 13 kWh/100 km - lächerlich wenig. Doch das ist dem urbanen Umfeld geschuldet, in dem wir unterwegs waren. Wie gesagt: Es ging durch Berlin, und auch auf den Stadtautobahn-Etappen erreichten wir wegen der Tempolimits nur höchstens 100 km/h.

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Fotostrecke: Opel Astra Electric im Test

Fotostrecke

Fürs Protokoll: Der Normverbrauch liegt bei 14,8 bis 15,5 kWh, die Reichweite wird mit 418 km angegeben. Damit liegt das Auto etwa auf dem Niveau der gleich teuren Konkurrenz. Für mehr Geld gibt es natürlich auch Kompaktwagen mit 550 km Reichweite, etwa den VW ID.3 Pro S.

Schickes Cockpit

Die Sitze geben an den Beinen guten Seitenhalt, doch am Kreuz sind sie für meinen Körperbau zu weit. In scharf gefahrenen Kurven bewegt sich mein Oberkörper so nach außen. Das Cockpit ist mit seinen zwei nebeneinander liegenden 10-Zoll-Displays zeitgemäß, allerdings wirkt die Navi-Karte auf dem Touchscreen etwas klein: Die Darstellung nutzt bei weitem nicht die ganze Fläche.

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Cockpit des Opel Astra Electric Zoom

Das Instrumentendisplay ist schlicht gehalten - kein Vergleich zu der raffinierten 3D-Optik beim Peugeot e-2008. Sehr schick und nützlich ist aber das Head-up-Display mit seiner nach außen verblassenden Kartendarstellung. Die Bedienung ließ auf unseren Testfahrten durch Berlin keine Wünsche offen; insbesondere gibt es genug physische Tasten.

Im Fond habe ich mit meinen 1,75 Metern genug Platz; wie bei den meisten E-Autos stehen die Oberschenkel leicht nach oben. Der Kofferraum ist gut nutzbar; entfernt man den Einlegeboden, wird ein Teil der Batterie-Abdeckung sichtbar. Weil hier einige Module untergebracht wurden, ist der Stauraum rund 70 Liter kleiner als bei den Verbrennern. Mit 352-1.268 Litern liegt das Auto aber nicht schlecht im Vergleich mit den Rivalen, auch wenn der Megane noch etwas mehr bietet.

Vergleich mit der Konkurrenz

Am besten erkennt man die Stärken und Schwächen eines Autos, indem man mit den Konkurrenten vergleicht, und sei es nur aufgrund der Papierform. Hier ein kleiner Vergleich, in das wir auch den Volvo EX30 aufgenommen haben. Er mag als Crossover gelten, ist mit 1,55 Meter aber weniger hoch als der VW ID.3:

Opel Astra Electric:
Antrieb: FWD
Leistung: 115 kW
Beschleunigung (0-100 km/h): 9,2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Stromverbrauch: 14,8 kWh
Akku netto: 51 kWh
Reichweite: 416 km
Aufladen: AC 11 kW / DC 100 kW
Länge/Höhe: 4,37 m / 1,44 m
Kofferraum: 352-1.268 Liter
Leergewicht: 1.679 kg
Basispreis: 45.060 Euro

Volvo EX30 Extended Range:
Antrieb: RWD
Leistung: 200 kW
Beschleunigung (0-100 km/h): 5,3 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Stromverbrauch: 15,7 kWh
Akku netto: 64 kWh
Reichweite: 480 km
Aufladen: AC 22 kW / DC 1530 kW
Länge/Höhe: 4,23 m / 1,55 m
Kofferraum: 380-904 Liter
Leergewicht: 1.830-1.963 kg
Basispreis: 41.790 Euro

VW ID.3 Pro:
Antrieb: RWD
Leistung: 150 kW
Beschleunigung (0-100 km/h): 7,4 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Stromverbrauch: 15,2 kWh
Akku netto: 58 kWh
Reichweite: 429 km
Aufladen: AC 11 kW / DC 120 kW
Länge/Höhe: 4,26 m / 1,56 m
Kofferraum: 385-1.267 Liter
Leergewicht: 1.815 kg
Basispreis: 39.995 Euro

Renault Megane EV40 130hp:
Antrieb: FWD
Leistung: 96 kW
Beschleunigung (0-100 km/h): 10,0 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
Stromverbrauch: 15,6 kWh
Akku netto: 40 kWh
Reichweite: 290-298 km
Aufladen: AC 11 kW / DC 135 kW
Länge/Höhe: 4,20 m / 1,51 m
Kofferraum: 363-1.177 Liter
Leergewicht: 1.675 kg
Basispreis: 42.000 Euro

MG4 Electric Comfort:
Antrieb: RWD
Leistung: 150 kW
Beschleunigung (0-100 km/h): 7,9 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Stromverbrauch: 16,0 kWh
Akku netto: 62 kWh
Reichweite: 450 km
Aufladen: AC 22 kW / DC 85 kW
Länge/Höhe: 4,29 m / 1,50 m
Kofferraum: 363-1.177 Liter
Leergewicht: 1.685 kg
Basispreis: 39.990 Euro

Gute Ausstattung

Nach den obigen "Autoquartett-Daten" ist der Opel Astra Electric im Vergleich zur Konkurrenz deutlich zu teuer. Das mag das an der Orgelpfeifen-Logik des Modell-Lineups liegen: Den Opel Corsa Electric gibt es (als Vor-Facelift-Modell mit 100 kW) ab rund 35.000 Euro, den Mokka Electric (ebenfalls noch mit 100 kW) ab etwa 39.000 Euro und wahrscheinlich muss der Astra Electric (mit dem stärkeren Antrieb) deshalb 45.000 Euro kosten. Alternativ kann man die Autos auch leasen für 319, 349 beziehungsweise 399 Euro monatlich.

Offenbar aus diesem Grund hat sich das Marketing dazu entschieden, nur eine gut ausgestattete Variante zu bringen. Dieser GS ist in der Tat gut ausgerüstet. Dass das Navi aber noch 800 Euro Aufpreis kostet, ist bei dem Preis unverständlich.

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Kofferraum des Opel Astra Electric Zoom

Der serienmäßige Abstandstempomat und der Spurhalteassistent scheinen ganz ordentlich zu funktionieren. Die Tempolimits werden erkannt und angezeigt; automatisch übernommen werden sie aber nicht - man muss es jedes Mal mit dem Ok-Button am Lenkrad bestätigen. Gerade wenn die Geschwindigkeitsbegrenzungen ständig wechseln, ist das ziemlich nervig - die Systeme des VW-Konzerns oder von BMW machen das besser.

Noch ein Wort zu den elektrospezifischen Details: Eine Wärmepumpe für niedrigen Stromverbrauch bei Kälte ist Serie, eine Vorkonditionierung der Batterie vor dem Schnellladen gibt es jedoch nicht. Für längere Strecken zählt das Navi nur die Ladestationen entlang der Route auf - mitsamt der Ladeleistung und der momentanen Verfügbarkeit. Mit welchen Ladestopps man am schnellsten am Ziel ankommt, sagt einem das System aber nicht.

Fazit

An den Fahreigenschaften des Opel Astra Electric lässt sich kaum etwas aussetzen, die Optik außen und innen braucht sich gegenüber den Rivalen nicht zu verstecken. Auch die Platzverhältnisse liegen auf Konkurrenzniveau. Die Besonderheit des Modells ist die geringe Höhe und die dadurch bedingte niedrige Sitzposition.

Doch das Schicksal des Opel Astra Electric dürfte zunächst von dem hohen Preis bestimmt werden. Wie unser Vergleich zeigt, ist der nicht durch die technischen Daten gerechtfertigt. Aber Preise sind ja nichts für die Ewigkeit - vielleicht schiebt Opel in ein paar Monaten ja noch eine Enjoy-Version nach. Anzuraten wäre Opel das, gerade in der aktuellen Marktsituation, die durch schwindende Nachfrage, endlich wieder bessere Modell-Verfügbarkeiten und Preissenkungen (wie z.B. bei Tesla) gekennzeichnet ist.

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Opel Astra Electric GS
Motor: 1 Hybrid-Synchronmotor vorne
Leistung: 115 kW
Max. Drehmoment: 270 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 9,2 Sek.
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h
Verbrauch: 14,8 kWh/100 km

Batterie: 51 kWh netto, 54 kWh brutto (102 prismatische Zellen von CATL, NMC811, in 17 Modulen)
Elektrische Reichweite: 418 km
Ladeanschluss: CCS2 (bis 11 kW AC, bis 100 KW DC)
Aufladezeit: ca. 5h34 min mit AC, ca. 30 min mit DC (auf 80%)

Länge: 4.374 mm
Breite: 1.860 mm
Höhe: 1.488 mm
Kofferraumvolumen: 352-1.268 Liter
Leergewicht: 1.679 kg (nach EU-Norm, also mit 75 kg für Fahrer/Fahrerin)
Basispreis: 45.060 Euro
Marktstart: Bestellstart 13. Juni 2023, Auslieferung ab Oktober