Kia e-Niro (2019) im Test: Ein Elektroauto für die ganze Familie?

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Es geht langsam aufwärts in Sachen Elektromobilität: Im November 2018 wurden in Deutschland 4.262 E-Pkw neu zugelassen, ein Plus von rund 40 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Klingt gut, allerdings sind immer noch nur 1,6 Prozent aller Neuzulassungen ein Elektroauto. Inzwischen geben die Hersteller aber Gas, Verzeihung: Strom, und bringen immer mehr Modelle auf den Markt. Kia kann als Vorreiter gelten, denn schon Ende 2014 kam der Soul EV auf den Markt. Nun zündet man die nächste Stufe in Gestalt des e-Niro.

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Kia e-Niro (2019) Zoom

Um es kurz zu machen: Der technische Bruder des Hyundai Kona Elektro. Auch beim Kia e-Niro gibt es zwei Varianten mit unterschiedlich großen Akkus und E-Motoren. Los geht es mit 100 kW (136 PS) und 39,2 kWh Batteriekapazität, die überwiegende Mehrheit der Käufer sieht Kia aber beim e-Niro mit 150 kW (204 PS) und 64-kWh-Batterie. 

Wie es ja oft bei Geschwistern vorkommt, ist der jüngere Bruder noch größer gewachsen. Während Kona Elektro und e-Niro bei Breite und Höhe in etwa gleichauf liegen, bietet der als SUV konzipierte Kia zehn Zentimeter mehr Radstand und rund 20 Zentimeter mehr Länge. 4,37 Meter sorgen für ein gutes Platzangebot, auf allen Plätzen fühlt man sich wohl. Weil die Akkus unter der Kabine montiert sind, bietet der e-Niro mit 451 Liter Volumen sogar etwas mehr Kofferraum als der Niro Hybrid, dessen Batterie hinter der Rückbank positioniert ist. Bis zu 1.405 Liter Gepäck passen bei umgelegten Rücksitzen in den e-Niro. Verzicht muss man also in dieser Hinsicht nicht üben.

Wie fährt er sich?

Spektakulär unspektakulär. Beim Kia e-Niro gefällt uns die einfache Bedienung, im Cockpit hat man netterweise auf Spielereien in Raumschiff-Manier verzichtet. Einziger großer Unterschied zu den anderen Niro-Modellen mit Hybrid und Plug-in-Hybrid ist ein Drehrad zur Wahl der Fahrstufe. Darüber hinaus besteht die Wahl aus diversen Modi: Sport, Normal, Eco und Eco+. Letztere Option ist aber beinahe ein Notlaufprogramm mit maximal 90 km/h und ohne Klimaanlage, um auf jeden Fall die nächste Ladesäule zu erreichen.

Wie beim Elektro-Kona gibt es Wippen hinter dem Lenkrad, mit dem die Rekuperation eingestellt werden kann. Hier reicht die Bandbreite von Stufe 0 und reinem Segeln bis hin zum Abbremsen in den Stillstand, das sogenannte "One Pedal Driving". Am besten hat mir der Auto-Modus gefallen: Mit Hilfe der Kamera des adaptiven Tempomaten wird automatisch die für die jeweilige Fahrsituation optimale Einstellung gewählt. Das funktioniert hervorragend, etwa bei den Radfahrer-Pulks, die mir im Hinterland von Nizza begegneten.

Leise und harmonisch geht es mit dem Kia e-Niro voran, 395 Newtonmeter Drehmoment bieten beide Versionen. Gut gelungen ist das für den e-Niro speziell abgestimmte Fahrwerk: Nicht extrem weich, aber auch nicht brutal straff. Optimierungsbedarf besteht hingegen bei der Lenkung, hier würde ich mir mehr Präzision und Rückmeldung wünschen.

Klingt gut, aber wo ist der Haken?

Sagen wir es mal so: Anders als zu früheren Zeiten von Mini-Reichweite und Mega-Preis bietet der Kia e-Niro ein faires Elektroauto-Gesamtpaket. 289 respektive 455 Kilometer Reichweite sind mit den jeweiligen Akkus möglich. Gerade mit der großen Batterie (zu der laut Kia 93 Prozent der Kunden greifen werden) ist Reichweitenangst kein Thema. Aber starren Sie bitte nicht immer nur auf diesen Punkt wie das Kaninchen auf die Schlange.

Es kommt auch auf andere Parameter an. Den Verbrauch zum Beispiel: Was nutzt eine riesige Batterie, wenn sie schnell leergesaugt wird? Hier punktet der "große" e-Niro mit 15,9 kWh auf 100 km im Schnitt und 11,8 kWh im Stadtverkehr. Auf meiner Fahrt in hügeligem Gebiet (gut für die Rekuperation) pendelte ich mich bei normaler Fahrweise mit 14,1 kWh in etwa dazwischen ein. 

Kommen wir zu den Ladezeiten von 20 auf 80 Prozent Batteriekapazität: Im optimalsten Fall an einer seltenen 100-kW-Gleichstrom-Ladestation sind es 42 Minuten für beide Varianten. Der 64-kWh-Kia benötigt an einer 7,2-kW-Ladestation mit 230 Volt Spannung schon 5 Stunden und 50 Minuten. An einer normalen Haushaltssteckdose werden schließlich knapp 18 Stunden fällig. Wohl dem, der geduldig ist.

Preislich bleibt der Kia e-Niro auf dem Teppich: Los geht es bei 34.290 respektive 38.090 Euro, womit der Hyundai Kona Elektro unterboten wird. Im Gegenzug verzichtet Kia aber in der Basisversion auf ein Navi mit Digitalradio sowie eine Sitzheizung vorne. Extras, die der Hyundai serienmäßig mitbringt. Jedoch erwartet Kia sowieso kaum Nachfrage für den "Edition 7", stattdessen werde die Kundschaft lieber zur Vollausstattung namens "Spirit" greifen. Sie liegt bei 40.290 und 44.790 Euro. Abgezogen werden kann aber immer eine staatliche Förderung von 4.380 Euro brutto.

Bestellbar ist der Kia e-Niro ab dem 10. Dezember 2018, zum Händler kommt er parallel mit dem neuen Elektro-Soul am 9. April 2019. Ein teures Vergnügen? Zieht man den Niro Plug-in-Hybrid zum Vergleich heran, so liegt dieser nur 1.500 Euro unter dem reinen Elektro-Niro. Überraschend wird es beim ähnlich großen Sportage: Das SUV kostet mit 136 PS starkem Diesel und Doppelkupplungsgetriebe auch schon 32.490 Euro und damit nur 1.800 Euro weniger als der günstigste e-Niro. Abzüglich der E-Auto-Prämie liegt der e-Niro sogar vorne.

Fazit: 9 von 10

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Kia e-Niro (2019) Zoom

Das Besondere an diesem Elektroauto ist, das es eben nicht besonders ist. Klare Bedienung, gute Reichweite und ein Preis, der im Rahmen bleibt: Der Kia e-Niro könnte viele Skeptiker überzeugen. Gleichzeitig beweist er, dass inzwischen nicht mehr die Hersteller das Problem bei der Elektromobilität sind. Gelungene E-Autos sind da. Aber was nutzen sie in einem Chaos aus zu wenigen öffentlichen Ladesäulen, unterschiedlichen Tarifen und schwer zu durchblickender Anbietervielfalt?

Kia e-Niro (64 kWh) 2019

Motor: Elektromotor, Permanentmagnet-Sychronmaschine
Leistung: 150 kW (204 PS)
Max. Drehmoment: 395 Nm
Getriebeart: Reduktionsgetriebe
Antrieb: Frontantrieb
Beschleunigung 0-100 km/h: 7,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 167 km/h
Verbrauch: 15,9 kWh/100 km (gewichtet und kombiniert)
Elektrische Reichweite: 455 km
Batterie: Lithium-Ionen-Polymer, 64 kWh, 453 kg Gewicht
Ladeanschluss: Typ 2 und CCS
Aufladezeit: 5:50 Stunden (7,2 kW)
Länge: 4.375 mm
Breite: 1.805 mm
Höhe: 1.570 mm (mit Dachreling)
Kofferraumvolumen: 451 - 1.405 Liter
Leergewicht: 1.866 kg
Zuladung: 418 kg
Basispreis: 38.090 Euro
Marktstart: 6. April 2019

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