Timo Bernhard: "Das war die Krönung des 919-Programms"

(Motorsport-Total.com) - 5:19.546 Minuten ist die neue Marke für Stammtische. Timo Bernhard hat im Porsche 919 Evo den alten Rekord auf der Nürburgring-Nordschleife von Stefan Bellof zertrümmert. Er fuhr fast eine Minute schneller als der supertalentierte deutsche Rennfahrer beim Qualifying zu den 1.000 Kilometern auf dem Nürburgring 1983. Die Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 234,693 km/h, der Topspeed 369,4 km/h.

Es ist der Höhepunkt des Porsche-919-Programms, das 2011 mit der Entscheidung, in den Langstreckensport zurückzukehren, begann und nun mit der Rekordrunde seinen Abschluss gefunden hat. So sieht es zumindest der 37-Jährige: "Das ist ein großartiger Moment für mich und für das ganze Team. Die Krönung des 919-Programms!"

Seine drei Runden liefen problemlos ohne Ausritte ab und bei jeder Fahrt steigerte sich der amtierende Langstrecken-Weltmeister weiter. "Der Evo war perfekt vorbereitet, und ich habe alles gegeben auf dieser Runde", lobt er. "Aufgrund des aerodynamischen Anpressdrucks gehen Passagen mit Vollgas, an denen ich mir das zuvor nie vorstellen konnte. Die Nordschleife ist mir ja wirklich vertraut. Aber heute habe ich sie neu kennengelernt."

Der Nordschleifen-Rekord ist der Höhepunkt der sogenannten Porsche 919 Tribute Tour, bei der die Evo-Variante des Porsche 919 Hybrid zu verschiedenen Strecken geschickt wird. Er wir noch viermal auftreten: Am 6. und 7. Juli beim VW Fun Cup in Spa-Francorchamps, vom 12. bis 15. Juli beim Goodwood Festival of Speed, am 2. September beim Porsche-Festival in Brands Hatch und vom 26. bis 29. September auf dem Laguna Raceway bei der Porsche Rennsport Reunion. Vor dem Nordschleifen-Rekord hatte der 919 Evo bereits einen neuen Streckenrekord in Spa-Francorchamps aufgestellt.

"Als Rennmannschaft suchen wir ständig nach Herausforderungen, die Auto, Fahrer und Team am Limit operieren lassen", sagt Teamchef Andreas Seidl. "So eine Challenge haben wir im Bezwingen der Grünen Hölle definitiv gefunden. Zusammen mit unserem Reifenpartner Michelin haben wir uns seit dem Winter akribisch und mit dem notwendigen Respekt vor dieser Strecke vorbereitet und konnten heute das volle Potenzial des 919 Evo aufzeigen. Glückwunsch an Timo zu seiner sensationellen Fahrt."

"Als Rekordsieger am Nürburgring war Timo die logische Wahl für diese Aufgabe", erklärt er weiter. "Es galt, zu jedem Zeitpunkt die richtige Balance zwischen Attacke und Zurückhaltung auf dieser Rennstrecke zu finden. Sicherheit hat oberste Priorität. In diesem Zusammenhang möchte ich auch dem Nürburgring-Team danken. Porsche pflegt eine gewachsene und innige Beziehung zum Ring. Ohne die hochprofessionelle Unterstützung der Rennstrecke könnten wir hier keine Rekordfahrten unternehmen."

Schlussendlich beschwichtigt Bernhard diejenigen Kritiker, die die Rekordfahrt für ein Sakrileg halten, schließlich galt die Bellof-Runde als heilig: "Für mich ist und bleibt Stefan Bellof ein Riese. "Mein Respekt vor seiner Leistung mit der damaligen Technik ist heute noch einmal größer geworden." Timo Bernhard ist selbst großer Verehrer des 1985 verstorbenen Supertalents.

Auffrischungskurs: Wie sich der 919 Evo vom 919 Hybrid unterscheidet

Die Evo-Version des Porsche 919 Hybrid basiert auf dem Le-Mans-Gesamtsiegerwagen und WEC-Langstreckenweltmeister der Jahre 2015, 2016 und 2017. Sie wurde von einigen Reglementrestriktionen befreit, ihr Hybridantriebsstrang erzeugt eine Systemleistung von 1160 PS. Der Evo wiegt nur 849 Kilogramm und seine modifizierte, jetzt aktive Aerodynamik generiert über 50 Prozent mehr Abtrieb im Vergleich zum WEC-Modell. Die Spitzengeschwindigkeit am Nüburgring betrug 369,4 km/h.

Basis für die Vorbereitung des Rekordwagens 919 Evo war der siegreiche 2017er Rennwagen. Ergänzt wurden Entwicklungen, die bereits für die WEC 2018 stattgefunden hatten, aber nach dem Ausstieg aus der Langstrecken-Weltmeisterschaft Ende 2017 brachlagen sowie spezifische aerodynamische Modifikationen.

Für den Porsche 919 Hybrid Evo blieb die komplette Hardware des Antriebsstrangs unangetastet. Der 919 wird von einem kompakten Zweiliter-V4-Turbobenziner in Kombination mit zwei Energierückgewinnungssystemen angetrieben - Bremsenergie von der Vorderachse und Abgasenergie. Während der Verbrenner die Hinterachse antreibt, wirkt beim Boosten ein E-Motor an der Vorderachse und sorgt für Allradantrieb beim Beschleunigen. Gleichzeitig sammelt der 919 unter Last wieder Energie aus dem Abgastrakt ein, die sonst ungenutzt entweichen würde. Als Zwischenspeicher für den aus Brems- und Abgasenergie gewonnenen elektrischen Strom dient eine flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen-Batterie.

Das Effizienzreglement der WEC limitierte die Energie aus Kraftstoff pro Runde mittels Begrenzung der Durchflussmenge durch einen "Fuel Flow Meter". Damit leistete der Vierzylinder-Verbrenner rund 500 PS. Frei von dieser Restriktion, ausgestattet mit Software-Updates, aber unter Verwendung des üblichen Rennkraftstoffs (E20 mit 20 Prozent Bioethanol-Anteil), bringt er es in der Evo-Variante auf 720 PS.

Weil auch die erlaubte einsetzbare Energiemenge aus den beiden Rückgewinnungssystemen vom Reglement in Megajoule pro Runde limitiert war, blieben die Systeme deutlich unter ihrem Potenzial. Mit jetzt vollem Boost wuchs die Leistungsausbeute der E-Maschine an der Vorderachse um zehn Prozent von 400 auf 440 PS.

Auch aerodynamisch befreiten die Ingenieure die Evo-Version des 919 von einigen Fesseln des Reglements. Der neue und größere Front-Diffusor balanciert den mächtigeren Heckflügel aus; beide sind mit aktiv gesteuerten Drag Reduction Systemen (DRS) ausgestattet. Zur Reduzierung des Luftwiderstands trimmt das hydraulisch betätigte System am vorderen Diffusor die Hinterkante. Am Heckflügel öffnet es den Raum zwischen der Hauptplatte und dem oberen Flügelelement

Unter dem Fahrzeug wurden die Luftleitbleche (aus Kohlefaser gefertigte "Turning Vanes") und die Form des Unterbodens optimiert. Außerdem steigern feste seitliche Schürzen die aerodynamische Effizienz. In Summe resultieren die Aerodynamik-Maßnahmen in 53 Prozent mehr Abtrieb und eine Effizienzsteigerung um 66 Prozent (im Vergleich zum WEC-Qualifying in Spa 2017).

Zur weiteren Performance-Verbesserung erhielt der Evo ein Vierrad-Brake-by-Wire-System zur zusätzlichen Gierwinkel-Kontrolle. Außerdem wurde die Servounterstützung der Lenkung an die höheren Kräfte angepasst. Zusätzlich wurden die Radträger vorne und hinten verstärkt.

Das Leergewicht sank um 39 Kilogramm gegenüber der Rennversion auf 849 Kilogramm. Dafür wurden Klimaanlage, Scheibenwischer, einige Sensoren, die Elektronikeinheit der Regelwächter, die Lichtanlage und die pneumatische Wagenhebervorrichtung entfernt. Michelin entwickelte spezielle Reifenmischungen für den 919 Evo, der mehr Abtrieb erzeugt als ein Formel-1-Rennwagen.