09.08.2024 14:25
von James Newbold, Übersetzung: Sönke Brederlow

Hintergrund: Wie eine versteckte Revolution den GT-Sport verbessert hat

Hintergrund: Wie ein Sensor zur Leistungsüberwachung und Kostenkontrolle in der LMGT3-Klasse der WEC einen unsichtbaren, aber letztlich positiven Einfluss hat

(Motorsport-Total.com) - Der Streit um die Balance of Performance (BoP) und der Vorwurf des Sandbaggings war in den letzten Jahren ein ständiges Thema im GT-Sport. Das sportliche Reglement der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) verbietet es mittlerweile zwar, offen über die BoP zu diskutieren, allerdings ist dies nicht der einzige Grund, warum es in dieser Saison deutlich weniger Diskussionen gibt.

Der Drehmomentsensor kommt 2024 erstmals in der GT-Klasse zum Einsatz Zoom

Seit diesem Jahr überwacht die FIA alle Fahrzeuge in der Langstrecken-WM mithilfe von Drehmomentsensoren, die vom aktuellen Ausrüster 'MagCanica' stammen. Diese sind bereits seit der Einführung der Hypercar-Klasse im Jahr 2021 im Einsatz und werden nun auch in der GT-Klasse verwendet.

Die Sensoren messen das Drehmoment an der Antriebswelle und ermöglichen eine Live-Überwachung der Leistungsabgabe, sodass die FIA und der Automobile Club de l'Ouest (ACO) in Echtzeit sehen können, wenn die Leistung das in der BoP festgelegte Limit überschreitet.

Dies wird mit Strafen geahndet, wie beim Toyota #8 in Spa im Mai zu sehen war. Bisher wurde mit Motorkennfeldern auf dem Prüfstand gearbeitet, um eine Gleichheit zu erreichen, aber die Schwierigkeit, alle möglichen atmosphärischen Bedingungen abzudecken, machte es "mehr oder weniger unmöglich, sehr genau zu sein", weiß Xavier Mestelan Pinon, Technischer Direktor der FIA.

Die Drehmomentsensoren sind in der LMGT3-Klasse Pflicht Zoom

Mit den Drehmomentsensoren hingegen, so Pinon, "lässt sich die erforderliche Genauigkeit am besten erreichen". Aus dem gleichen Grund werden auch alle Vorteile, die durch Sandbagging erzielt werden können, zunichte gemacht. Die Hersteller haben keine Möglichkeit, BoP-Anpassungen zu verlangen, wenn die FIA genau sehen kann, welche Leistungswerte sie erreichen.

Kalibrierung der Sensoren "nicht einfach"

"Das Entscheidende ist, dass man sein Leistungsziel die ganze Zeit erreicht, ohne es zu überschreiten und eine Strafe zu bekommen, und ohne es zu unterschreiten und langsam zu werden", sagt Gus Beteli, Leiter der Performance-Abteilung bei Aston Martin.

"Es ist eine große Herausforderung, immer an der Grenze zu sein und die maximale Leistung zu bringen, ohne bestraft zu werden. Die FIA schaut sich die Daten an und entscheidet, ob man das Leistungslimit erreicht oder nicht. Wenn man das Leistungslimit nicht erreicht, ist man langsamer."

Die vollständige Kalibrierung der Sensoren ging nicht über Nacht. Ein Prozess, den Beteli als "nicht einfach" beschreibt, und der selbst für Hersteller, die auf die Erfahrung mit Hypercars zurückgreifen können, eine Herausforderung darstellt.

Lösung ist "immer noch eine Lernkurve"

Corvette konnte nicht nur auf das LMDh-Programm der GM-Schwestermarke Cadillac zurückgreifen, sondern verfügte auch über Erfahrungen mit Drehmomentsensoren aus dem C8.R GTE, der in modifizierter Form in der GTD-Pro-Klasse der IMSA SportsCar Championship gegen GT3-Fahrzeuge antreten durfte.

Die Kalibrierung der Drehmomentsensoren war "nicht einfach" Zoom

Ben Johnson, Technischer Direktor bei Pratt Miller, dem Hersteller der Corvette Z06 GT3.R, sagt: "Es ist immer noch eine Lernkurve, sie reagieren sehr sensibel auf das Auto, an dem sie montiert sind, wie es die Randsteine aufnimmt, wie der Motor sich verhält."

Aber mit zunehmender Laufleistung habe sich das Niveau stabilisiert. Für Johnson ist das Bestreben, "es so weit wie möglich zu treiben und es dann wieder auf ein Niveau zu bringen, bei dem man sicher sein kann, dass es legal ist", so weit verfeinert worden, dass die Corvette in Le Mans "vom Testtag an zuversichtlich ins Rennen gehen konnte".

"Viel besser als in der Vergangenheit"

Weil mittlerweile ein gewisser Reifegrad erreicht ist, sehen die Hersteller in der höheren Genauigkeit und Transparenz der Drehmomentsensoren (die FIA hat ihr Personal für die Verwaltung und den Betrieb der Sensoren aufgestockt) einen Fortschritt.

"Es ist viel besser als in der Vergangenheit", sagt Beteli. "Ich muss der FIA und dem ACO zugute halten, dass sie bei der Verwaltung der Leistungen und Daten sehr gute Arbeit leisten. Wir treffen uns nach jedem Rennen, um darüber zu diskutieren."

Mestelan Pinon bezeichnet die Drehmomentsensoren als "sehr wichtiges Werkzeug", nicht nur um die BoP aufrechtzuerhalten, sondern auch um die Leistungsabgabe zu kontrollieren und die Ausgaben für neue Entwicklungen zu begrenzen, um die Kosten unter Kontrolle zu halten. "In der WEC geht es ganz klar darum, zu verhindern, dass [die Hersteller] eine verrückte Technologie für den Verbrennungsmotor entwickeln", sagt er.

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Dieses Ziel wird nicht nur in der WEC verfolgt, wie Mestelan Pinon betont: "Wir arbeiten mit der Formel E, der Formel 1 und in naher Zukunft auch im Cross-Country-Bereich" für die Teilnehmer der Rallye-Raid-Weltmeisterschaft. Die Einführung in der Rallye-Weltmeisterschaft ab 2027 liegt ebenfalls "auf dem Tisch".

Keine Lösung für den Breitensport

Obwohl die Kosten für die WEC-Teilnehmer sinken, weil sie sich nicht mehr den Motorleistungstests im Rahmen des Homologationsverfahrens unterziehen müssen, räumt Pinon ein, dass Drehmomentsensoren zu teuer sind, um sie in Breitensportserien einzusetzen, und meint: "Ehrlich gesagt, brauchen wir das außerhalb der Profi-Meisterschaften nicht".

Beteli stimmt zu: "Es ist ein teures Stück Technologie, nicht nur der Kauf des Sensors und der Antriebswelle, sondern die ganze Entwicklung, die damit verbunden ist. Aber wenn sich die Technologie weiterentwickelt und der Preis gesenkt werden kann, sodass sie für jedermann erschwinglich wird, wäre das sicher ein Vorteil."

Auf einem guten Weg: Die Fans wollen engen Motorsport sehen Zoom

Die Kosten sind nach wie vor ein Hindernis für eine breitere Anwendung, wie Mestelan Pinon einräumt: "Es ist nicht wirklich etwas Billiges", aber es wurden Schritte in Richtung Zuverlässigkeit unternommen.

"Gut für den Sport und alle Beteiligten"

Die Software, die seit dem WEC-Lauf in Portimao 2023 entwickelt wurde, als ein Sensorfehler den Toyota mit der Startnummer 7 zu einem Boxenstopp zwang, würde bei einer Wiederholung des Szenarios zu einem anderen Ergebnis führen. "In jeder Situation haben wir etwas, mit dem wir umgehen können, um sicherzustellen, dass wir kein Auto zum Stoppen zwingen", sagt Pinon.

Der Technische Direktor der FIA räumt ein, dass die große Mehrheit der Fans einfach nur einen Kampf zwischen den Fahrern sehen will. "Wie dieser zustande kommt, ist vielen egal", sagt er und fügt hinzu, dass die Technologie "im Backoffice und nicht im Frontoffice" eingesetzt werden soll.

Aber in den kommenden Jahren könnte die Einführung von Drehmomentsensoren als wichtige Entwicklung für eine Disziplin angesehen werden, die keine Anzeichen dafür zeigt, dass ihr Aufwärtstrend nachlässt. "Es mag hinter den Kulissen geschehen", sagt Johnson, "aber die Fans und alle Beteiligten werden viel engere Rennen erleben, was gut für den Sport und alle Beteiligten ist."