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Nach dem Rückzug aus der Le-Mans-Szene erlaubt Audi tiefere Einblicke in die Technik des R18 aus der WEC 2016
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Die Luftführungen an der Front bestimmen die gesamte Aerodynamik des R18. Es gilt, möglichst viel Luft durchzuleiten, um den Widerstand zu verringern. Zu sehen: Die Verstellmöglichkeit des Splitters.
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Die Flaps an der Front und an den Seitenkästen sind aus anderen Serien bekannt. Hier gut zu erkennen: Kleine Finnen am Unterboden. Die damit erzeugten Wirbel dichten den Unterboden seitlich ab.
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Stolperfallen für die Piloten beim Einsteigen: Die Leitbleche an den Seiten lenken die Luft seitlich an den hinteren Radkästen vorbei. Ebenso wird die Hitze der vorderen Bremsen abgeleitet. Der Kotflügel ist gar nicht so lang wie der seitliche Eindruck suggeriert.
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Befestigung des Außenspiegels mal ganz neu interpretiert: Das Element hängt innen an der Seitenkante des verlängerten Radkastens. Bei starken Vibrationen gibt es für die Fahrer nicht viel zu sehen...
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Am Heck wird die Aussicht für die Piloten über ein Kamerasystem verbessert. Die auf der Heckfinne installierte Linse liefert Bilder, die vom Fahrer bei der Arbeit bestens zu erkennen sind. Wichtig im dichten Verkehr.
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Der Arbeitsplatz der Piloten: Unzählige Knöpfe am Lenkrad und im sonstigen Cockpit. Rechts eine Tafel mit den Verbrauchsvorgaben (in diesem Fall für Bahrain). Mittig oben: das Kameradisplay als Spiegelersatz.
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Die Heckflügelendplatten als Parallelogramm. Der Clou: Die Endplatten gehen direkt in das Bodywork am Heck über.
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Weil die äußeren Heckflügelstutzen genügend Stabilität bringen, reicht in der Mitte ein einzelner "Schwanenhals" für die Aufhängung des Elements.
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Die Abgase des 4,0-Liter-V6-Turbodiesels gelangen auf beiden Seiten der Heckfinne nach draußen. Die Endrohre sind nach unten gerichtet, um die ausströmenden Gase möglichst perfekt am Bodywork entlang strömen zu lassen.
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"Car Porn" bei Audi: Der R18 mal ganz ohne hintere Verkleidungen. Naben dem großflächigen Diffusor mit mehreren Austrittskanälen gut zu erkennen sind das Zugstreben-Aufhängungssystem und der im V liegende Garrett-VTG-Lader.
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An der Front eine andere Kinematik: Hier arbeitet Audi mit einem Druckstreben-System (Pushrod) und innen liegenden Dämpfereinheiten. Hier ebenfalls zu erkennen: Servolenkung und Befestigung der Halteseile für die Räder (unten).
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Ohne Fronthaube wird das Ausmaß der Luftkanäle an der Front des Audi R18 erst so richtig sichtbar. Seitlich wird Kühlluft für die Bremsen abgezweigt. Ebenfalls zu erkennen: Die Antriebswellen für den E-Antrieb an der Vorderachse.
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Der Audi R18 ist ein Hybridfahrzeug der 6MJ-Klasse. Audi arbeitet mit Batteriezellen von Samsung SDI und einem Hochvoltsystem. Knapp 1.000 Volt Gleichstrom sind bei Berührung wirklich kein Spaß!
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Die Brembo-Bremsanlage muss nicht nur effizient und langlebig, sondern auch wartungsfreundlich sein. Bei den 24 Stunden von Le Mans müssen die Beläge schnell gewechselt werden können.
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In der LMP1 lassen sich Aufhängungkonzepte immer besser verschleiern als in der Formel 1. Wer findet die Elemente des FRIC-Systems am Audi R18? ;)
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Hier noch einmal ohne Heckabdeckung besser zu sehen: das zentral platzierte Abgassystem des Audi R18 über dem sogenannten "Bellhousing" zwischen Motor und Getriebe.
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Hier noch einmal im Detail: Der innen liegende Turbolader mit all seinen Hitzschutzschildern. Der V6-Turbodiesel hat einen 120-Grad-Winkel, um den Lader im V aufnehmen zu können.
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Der 4,0-Liter-Dieselmotor leistete zum Ende der WEC-Saison rund 515 PS. Addiert man die Leistung des E-Antriebs hinzu (350 kW), dann kommt man insgesamt auf fast 1.000 PS Systemleistung im Audi.
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Direkt hinter dem Monocoque: Kleiner Öltank in der Mitte, seitlich neben der Lufthutze reichlich Leitungen des Kühlsystems - zu erkennen an der blauen Farbe. Und - wer hätte es gedacht: Ein Ölmessstab (gelb)!
Nach dem Rückzug aus der Le-Mans-Szene erlaubt Audi tiefere Einblicke in die Technik des R18 aus der WEC 2016