So bewältigen Formel-1-Teams die Logistik-Probleme eines Tripleheaders

(Motorsport-Total.com) - Vor dem ersten Tripleheader der Formel-1-Saison 2024 sind die Teams auf die logistischen Probleme vorbereitet, die ein solcher mit sich bringen kann. Denn mittlerweile gehören Tripleheader zum Standard des Formel-1-Kalenders, um die immer größere Anzahl an Rennen unterzubringen.

Der erste von drei in diesem Jahr startet an diesem Wochenende mit dem Großen Preis von Spanien, gefolgt von den beiden Rennen in Österreich und Großbritannien. Am Ende des Jahres gibt es noch einmal einen Tripleheader in Austin, Mexiko und Brasilien sowie einen noch härteren am Ende mit Las Vegas, Katar und Abu Dhabi.

Und während die Übersee-Triple in Amerika und dem Nahen Osten ihre eigenen logistischen Herausforderungen haben, ist der Sommertrip Barcelona-Spielberg-Silverstone der schwierigste von allen.

Die Teams transportieren alles per LKW, und die maximalen Lenkzeiten der LKW-Fahrer sowie die logistischen Einschränkungen einiger Austragungsorte sind Teil eines komplexen Puzzles, das die Teams lösen müssen.

Die zusätzliche Zeit, die nach dem Brexit für die Zollabfertigung zwischen Großbritannien und Frankreich eingeplant werden muss, macht die 1.600 km lange Reise zu einer zusätzlichen logistischen Herausforderung.

"Auf dem Weg von Österreich nach Silverstone werden die Chassis am Sonntagabend an der Rennstrecke zerlegt, damit sie am Dienstagmorgen wieder in der Fabrik stehen und die Werksmitarbeiter anfangen können", erklärt Karl Fanson, Leiter der Mercedes-Rennteamlogistik, gegenüber Motorsport-Total.com.

"Wegen des Zollverfahrens, das wir jetzt durchlaufen, müssen wir die LKWs dreifach besetzen, um sicherzustellen, dass wir wieder zurückkommen. Manchmal sind wir in einer Stunde durch den Zoll, manchmal müssen wir zwei oder drei Stunden warten."

"Der Papierkram und der Verwaltungsaufwand sind jetzt enorm. Früher haben wir die Lastwagen mit zwei Männern besetzt, aber die dürfen nur 21 Stunden fahren, und wir können nicht garantieren, dass wir in dieser Zeit wieder in der Fabrik sind", sagt er.

Auch Double-Header können problematisch sein

Nicht nur das bevorstehende Tripleheader-Rennen bereitet Kopfzerbrechen, sondern auch die jüngste Doppelveranstaltung in Imola und Monaco. Aufgrund der beengten Verhältnisse im Hafen von Monte Carlo, wo jeweils nur ein Lastwagen und ein Kran in den Paddock-Bereich einfahren können, gibt es eine strenge Bauordnung, damit jedes Team seine Motorhomes und Arbeitsräume rechtzeitig aufbauen kann.

McLaren kam verspätet aus Imola und löste damit einen Schneeballeffekt aus, der auch den Aufbau des Motorhomes von Alpine verzögerte.

"Monaco war in diesem Jahr für einige Teams eine kleine Herausforderung", sagt Mark Norris, Leiter des Rennbetriebs bei McLaren. "Wir arbeiten mit der Formel 1 und der FIA an den Zeitplänen, und es braucht nur eine Kleinigkeit, die schiefläuft, um Auswirkungen zu haben. Das haben wir in diesem Jahr in Monaco gesehen, als wir aus Imola etwas verspätet ankamen."

"Monaco ist nun mal Monaco, und wenn der eine Truck drin ist, muss man auf den anderen warten, das ist ein bisschen wie Tetris", sagt er.

Für Teams wie McLaren ist der Zeitplan von Rennen zu Rennen besonders eng, weil sie zu den Teams gehören, die nur ein einziges Motorhome einsetzen. Mercedes setzt ein zweites, kleineres Motorhome ein, das zuvor in der DTM als zweite Einheit eingesetzt wurde und sich vor allem bei aufeinanderfolgenden Rennen als nützlich erwiesen hat.

"Wir haben eine Vorausgruppe, und wenn wir an der Rennstrecke ankommen, machen wir eine Übergabe, und dann fahren sie weiter", sagt Fanson. "So sind sie am Donnerstagmorgen von Imola nach Monaco aufgebrochen, kamen am Freitag zur Arbeit und begannen mit dem Aufbau der Garage."

Fansons Kollege Dennis Reck, der für die Motorhome-Logistik verantwortlich ist, fügt hinzu: "Wir haben schon früh erkannt, dass die Back-to-Backs eine Herausforderung sind, und man beginnt, das Risiko der Reisezeit abzuwägen und die Vor- und Nachteile zu bedenken."

"Es war eine gute Entscheidung, Imola mit der kleineren Einheit zu machen und die große in Monaco zu haben. Als das Team am Montag in Monaco ankam, war alles vorbereitet. Die Leute hatten einen Platz, wo sie sich hinsetzen und zu Mittag essen konnten."

Mercedes setzt auf nachhaltige Kraftstoffe

Mercedes begann 2022 mit der Verwendung nachhaltiger Kraftstoffe für seine LKW-Flotte und fuhr im darauffolgenden Jahr die gesamte Europasaison mit LKWs, die mit HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil 100) betrieben wurden. Für 2024 wurde der Einsatz nachhaltiger Kraftstoffe zusammen mit McLaren ausgeweitet, um die Bedürfnisse an der Strecke abzudecken.

Die Vorreiterrolle hat zusätzliche Kosten und Komplexität bei der Beschaffung von Biodiesel mit sich gebracht, ist aber ein Schlüsselelement auf dem Weg zu einem nachhaltigeren Betrieb im Einklang mit dem Netto-Null-Ziel der Formel 1 für 2030.

Investitionen in Biokraftstoffe sind von der Budgetgrenze ausgenommen, was im Fall von Mercedes auch Investitionen in nachhaltigen Flugkraftstoff einschließt.

"Wir haben einen eigenen HVO-Truck, mit dem wir alle unsere LKWs betanken, damit sie in die richtige Richtung gehen", so Reck weiter. "Durch die Zusammenarbeit mit Petronas haben wir Partner, die uns unterwegs mit Treibstoff versorgen, wenn wir ihn brauchen, was sehr nützlich ist, da wir nicht nach Tankstellen suchen müssen, die ihn liefern."

"Wir haben auf Generatoren der Stufe V umgestellt und verbrauchen mit AdBlue und HVO etwa 50 Prozent weniger Kraftstoff. Wir arbeiten sehr hart daran, aber es erfordert viel Planung, da HVO nicht leicht zu finden ist."

McLaren hat sich in diesem Jahr Mercedes angeschlossen und verwendet ebenfalls HVO. "Das ist etwas, das wir wirklich angenommen haben", sagt Norris. "Es ist 75 Prozent umweltfreundlicher und effizienter. Ja, die Kosten sind etwas höher, aber ich denke, die Vorteile sind ein guter Kompromiss."

Auch Formel 1 kümmert sich um Nachhaltigkeit

Dies spiegelt auch die Initiativen der Formel 1 selbst wider, die ihre HVO-Flotte für dieses Jahr auf 37 Trucks verdoppelt hat und versucht, die Menge der zu den Rennen zu transportierenden Fracht zu reduzieren, indem sie von Großbritannien aus Fernübertragungen durchführt.

Darüber hinaus testete die Formel 1 im vergangenen Jahr beim Großen Preis von Österreich ein emissionsarmes Stromversorgungssystem auf der Grundlage von HVO und Solarenergie, und die dabei gewonnenen Daten werden dazu dienen, den Einsatz des Systems bei weiteren Rennen zu prüfen.

Neben den Teams werden auch die Organisatoren stark ermutigt, ihre Veranstaltungen nachhaltiger zu gestalten. 75 Prozent von ihnen nutzen inzwischen in gewissem Umfang erneuerbare Energien.

McLaren hat sein altes McLaren Brand Centre verkleinert und in eine kleinere Einheit umgewandelt, sodass nun acht statt 18 Lastwagen für den Transport benötigt werden, während gleichzeitig die Anzahl der für den Auf- und Abbau benötigten Crewmitglieder halbiert wurde.

Währenddessen verwendet Mercedes immer noch die ursprüngliche Struktur, mit der das Team 2010 in den Sport zurückgekehrt ist, auch wenn sie im Laufe der Zeit mehrere Facelifts erfahren hat.

2025 wird wieder problematisch

Norris räumt ein, dass mit McLarens früherer Mammut-Einheit ein europäischer Tripleheader undenkbar gewesen wäre. "Ich wüsste nicht, wie man das heute machen könnte", sagt er. "Als wir das Brands Centre hatten, hatten wir ein paar Doubleheader, aber für Tripleheader hätten wir das Personal aufstocken und die Leute über Nacht fahren lassen müssen."

"Das müssen wir auch jetzt noch bei einigen Doppelrennen tun, aber wir versuchen, die Leute entweder vorfliegen zu lassen, oder wir nutzen Schlafwagen, damit sie ungefähr zur gleichen Zeit ankommen und gleichzeitig ausgeruht sind."

Der Rennkalender 2025 stellt eine weitere Herausforderung dar, da Imola und Monaco zusammen mit Barcelona einen Tripleheader bilden - eines der schwierigsten logistischen Puzzles, über das sich die Teams bereits Gedanken machen.

Während die Strecke von Monaco nach Barcelona relativ kurz ist, wird es für alle Beteiligten schwierig, die gesamte Ausrüstung rechtzeitig aus dem Fürstentum abzubauen und zu transportieren.

"Wir haben zwei Hospitality-Einheiten zur Verfügung, also müssen wir diskutieren, worauf wir uns vorrangig konzentrieren", sagt Reck. "Die große Herausforderung besteht darin, die Trucks herauszubekommen, denn während des Abbaus am Sonntagabend sind Hunderte von Gästen unterwegs. Das ist knifflig, aber auf der anderen Seite sind wir dankbar dafür, wie der Sport in der Stadt gelebt wird."

Was Teams bei Übersee-Rennen machen

Für Übersee-Rennen haben die Formel-1-Teams ihre Transporte zunehmend von Luft- auf Seefracht umgestellt. Nur die wichtigsten Teile und Werkzeuge, die für die Leistung entscheidend sind, einschließlich der Autos selbst, werden mit den Boeing 777-Frachtflugzeugen von DHL um die Welt geflogen.

Diese sind auch effizienter als die Vorgängergeneration der 747-Jumbos und reduzieren die Emissionen um 17 Prozent.

Andere Ausrüstungsgegenstände, wie zum Beispiel die Garagen-Infrastruktur, werden in Drehkreuzen auf der ganzen Welt gelagert, zum Beispiel in Florida, Singapur und im Nahen Osten, und von dort aus per Schiff oder LKW zu den Rennen in der Region transportiert.

Die meisten Teams verfügen über sechs Ausrüstungssätze. Während also die europäische Ausrüstung in Imola und Monaco zum Einsatz kam, wurde der nordamerikanische Satz, der in Miami zum Einsatz kam, nach Montreal verschifft. Diese Praxis ist mit Vorlaufkosten verbunden, zahlt sich aber sowohl bei den Transportkosten als auch bei den CO2-Emissionen aus.

"Wir fangen an, mehr darüber nachzudenken. Warum müssen wir diese Ausrüstung oder diese Kits immer wieder zurückbringen?", fragt Norris.

"Das verringert auch das Risiko. Wir haben Probleme mit dem Roten Meer und dem Suezkanal gesehen, wo Schiffe festgehalten werden. Wenn wir das anders machen, können wir viel klüger sein, und das hilft der Formel 1 auch in Sachen Nachhaltigkeit."

"Ich glaube nicht, dass sich das in absehbarer Zeit ändern wird, aber wenn wir nachhaltiger sein wollen, müssen wir dann immer noch 180 LKWs nur für diese neun Rennen durch Europa transportieren oder sind diese Übersee-Kits etwas, das wir auch für Europa in Betracht ziehen sollten?"