Audi: Konzept für 2014 steht

(Motorsport-Total.com) - Die Le-Mans-Szene steht vor einem technischen Umbruch. 2014 tritt das neue LMP-Reglement in Kraft, das die Effizienz noch mehr in den Vordergrund stellt. Die Prototypen werden in Zukunft im Kampf um Gesamtsiege nicht mehr unbegrenzt Treibstoff verwenden dürfen, sondern es wird pro Runde nur noch eine gewisse Menge an Diesel oder Benzin zur Verfügung stehen. Mit dem verfügbaren Treibstoff gilt es schließlich, möglichst schnell zu fahren.

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Audi will seinen Vorsprung gegenüber der Konkurrenz auch 2014 behaupten Zoom

Le-Mans-Veranstalter ACO arbeitet gemeinsam mit der FIA sowie den Herstellern und Teams immer noch an der endgültigen Version des Regelwerks für 2014. Die großen Werke Audi, Porsche und Toyota haben sch bereits auf Antriebskonzepte festgelegt. Alle drei versuchen derzeit, sich im Gerangel um Durchflussmengen, Hybridsysteme und Gewichte in die beste Ausgangslage zu bringen. "Es geht nur um Details. 95 Prozent stehen fest", sagt Audi-Sportchef Wolfgang Ullrich im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'.

"Es sind noch drei oder vier Sachen dabei, die sehr stark diskutiert werden - eigentlich kleine Dinge. Es geht quasi um die Absicherung des Grundsatzes, dass alle denkbaren Konzepte mit eine gleich guten Basis antreten können", stellt der Österreicher die Diskussionen möglichst neutral dar. In diesern Tagen sollen die letzten Details des Regelwerks in Paris festgezurrt werden. Wieder einmal ein Termin, der die Entscheidungen bringen soll. Ob die Debatten nun wirklich endlich enden?

Im Juni 2012 hatte der ACO die Grunddaten für die LMP1 bereits vorgestellt. Im Kern geht es um Gewichtsreduzierung, stärkere Hybridsysteme bei den Werksautos und ein Absenken des Treibstoffverbrauchs um mindestens 22 Prozent. Private LMP1 und Fahrzeuge der Hersteller werden getrennt betrachtet. Hybridantriebe sind wegen der hohen Kosten wohl den Werken zunächst vorbehalten, die privaten Prototypen bekommen mehr Triebstoff pro Runde und ein geringeres Gewicht als Ausgleich.

Die Rahmendaten in der Übersicht

Private LMP1:
Gewicht: 830 Kilogramm
Treibstoff pro Le-Mans-Runde: 4,95 Liter (Benziner), 3,99 Liter (Diesel)
Tankgröße: 64,4 Liter (Benziner), 53,3 Liter (Diesel)

LMP1 der Hersteller:
Gewicht: 850 Kilogramm
Benzin pro Le-Mans-Runde (Hybridspeicher): 4,8 Liter (2MJ), 4,65 Liter (4MJ), 4,5 Liter (6MJ), 4,42 Liter (8MJ)
Diesel pro Le-Mans-Runde (Hybridspeicher): 3,93 Liter (2MJ), 3,81 Liter (4MJ), 3,68 Liter (6MJ), 3,65 Liter (8MJ)
Tankgröße: 64,4 Liter (Benziner), 53,3 Liter (Diesel)

"Unser Konzept für 2014 steht, auch wenn es noch Diskussionen um die Details im Regelwerk gibt", erklärt Ullrich. Der Antrieb ist festgelegt und entwickelt, läuft womöglich schon seit Monaten auf den Prüfständen. Anpassungen an "Details" könnten auf dem Weg zu möglichst hoher Konkurrenzfähigkeit aber große Auswirkungen haben. "Diese diskutierten Details haben durchaus Auswirkungen auf Konzepte", gibt Ullrich zu. Dabei geht unter anderem um Hybridsysteme.

Ursprünglich hatten FIA und ACO in den Rahmendaten des 2014er-Reglements dargestellt, dass die Hersteller in der LMP1 bis zu zwei verschiedene Energie-Rückgewinnungs-Systeme verbauen dürften. Mittlerweile ist man allerdings nicht mehr sicher. Bleibt es bei nur einem Hybridsystem? Dies wird noch abschließend diskutiert. Ein Detail, das deutlich mehr als nur eine Kleinigkeit ist. Die Entwicklungen laufen auf Hochtouren und sind höchst interessant. Am Beispiel Audi wird dies deutlich.

Druckluft kam nicht gut an

Die Ingolstädter haben ein besonderes System zur Energiespeicherung entworfen. Bei Testfahrten Anfang des Jahres probierte man eine Druckluftspeicherung aus. Die Luft, die bei Halblast und im Schleppbetrieb einströmt, aber nicht komplett der Verbrennung zugeführt wird, landet dabei als Pressluft in einem drucksicheren Behältnis seitlich oberhalb des Triebwerks. Diese Druckluft wird dazu verwendet, den Ladedruck während des lastfreien Betriebs möglichst hoch zu halten. Vorteil: Eine Art "Boost" bei der nächsten Beschleunigung.

Das System wollte Audi bereits 2013 einsetzen, aber ACO und FIA signalisierten vor dem Start in die WEC-Saison, dass eine solche Energie-Rückgewinnung nicht gern gesehen würde. Die Ingolstädter bauten wieder zurück und versuchen derzeit andere Lösungen. "Wir testen gewisse Entwicklungen für 2014 am aktuellen Auto. Das wird man von außen nicht sehen. Alle tun das, weil man unter solchen Voraussetzungen einen guten Vergleich hat und sofort weiß, ob etwas funktioniert oder nicht", sagt Ullrich.

Die Entwickler aus Neckarsulm und Ingolstadt arbeiten unter Hochdruck, um den Gegnern 2013 und auch ab 2014 Paroli bieten zu können. Auf dem Weg in die Le-Mans-Zukunft, in der Audi weiterhin einen Schwerpunkt in der Darstellung von Technologie setzen möchte, gibt es ein ungewöhnliches Hindernis. "Wie das 2014er-Auto heißen wird, weiß ich noch nicht. Nicht ausgeschlossen, dass es wieder R18 heißen wird. Es ist alles nicht so einfach. Wir haben dabei ein formelles Problem", schmunzelt Ullrich.

"Wir können nicht einfach unsere Projektnamen fortschreiben und zum Namen der Rennautos machen", sagt er. "Es gibt einen französischen Hersteller, der gewisse Rechte an Namen mit dem Buchstaben 'R' und einer folgenden Nummer hat. Ab R19 geht nichts, bei R18 ist Schluss. Der R19 ist eben ein Straßenfahrzeug von Renault. Vielleicht könnten wir bei R100 wieder einsetzen." Von "R19" bis "R21" handelt es sich im Straßenfahrzeuge, ab der Bezeichnung "R22" geht es um Formel-1-Fahrzeuge der Franzosen.