Rubel auf Rädern: Das Business WEC

(Motorsport-Total.com) - In der Le-Mans-Szene ist auch 2012 Spannung garantiert. Nach dem plötzlichen Rückzug von Peugeot sprang Toyota in die Bresche. Die Japaner mit Entwicklungsstandort in Köln machten aus dem geplanten Testjahr mit dem neuen TS030 Hybrid ein Einsatzjahr und verhalfen der neuen WEC zu mehr Wettbewerb. In unserer Serie stellen wir das Toyota-Projekt genauer vor. Heute: Business WEC und Le Mans. TMG-Geschäftsführer Rob Leupen erklärt den wirtschaftlichen Hintergrund im Interview.

© Toyota

Offene Worte über das Geschäft: TMG-Geschäftsführer Rob Leupen Zoom

Frage: "Rob, das LMP1-Projekt ist das neue Aushängeschild von TMG. Ist der Erfolg dieses Le-Mans-Programmes 2012 grundlegend wichtig, um aus Japan für die Zukunft mehr Geld loszueisen?"
Rob Leupen: "Nicht ganz. Wir hatten in der Formel 1 unsere Erfolge. Obwohl wir vielleicht nicht ganz das erreicht haben, was wir uns vorgestellt hatten, konnten wir doch beweisen, dass wir Hightech-Motorsport machen können.Wir müssen da nichts mehr beweisen. Uns ging es darum, zu zeigen, dass wir in der Lage sind, innerhalb kürzester Zeit ein konkurrenzfähiges LMP1-Auto zu bauen."

"In Le Mans haben wir mit der Leistung teils uns selbst, vor allem aber die Konkurrenz überrascht. Wir wussten, dass wir schnell und gut sein würden. Aber wir wussten nicht, dass wir dermaßen schnell fahren könnten. Der Schwachpunkt war, dass wir nicht ausreichend haben testen können. Man darf uns also nicht nur an solchen Ereignissen messen, denn 2012 war immer als ein Testjahr geplant: ein bis zwei Rennen plus Le Mans. Hätten wir ein volles Rennjahr angestrebt, dann wäre die Planung ganz anders gewesen."

"Wir haben nun die Chance genutzt, das Potenzial des TS030 aufzuzeigen. Das steckt noch deutlich mehr drin, das wir nun herauskitzeln müssen. Natürlich ist dies auch eine Chance, den Kollegen in Japan zu zeigen, dass sie uns vielleicht etwas mehr Budget zur Verfügung stellen sollten. Aber, nicht vergessen: Es ist ein Testjahr. Man darf die Gesamtsituation des Konzerns nicht außer Acht lassen. Es geht derzeit wieder deutlich bergauf, wir sind wieder die Nummer eins. Das bedeutet aber nicht, dass nun sofort die Geldquellen wieder sprudeln."

Wo das Geld herkommt: Japan fiebert mit

Frage: "Wie groß ist die Beteiligung aus Japan an diesem Projekt?"
Leupen: "Das macht TMG natürlich nicht allein. Der gesamte Antriebsstrang kommt aus Japan, aus dem Entwicklungszentrum Higashi-Fuji. Das ist ein ganz neuer Ansatz in unserer Arbeit. Bislang war es so, dass wir alles von Köln aus selbst gemacht haben. Wir haben Informationen nach Japan übermittelt, teilweise haben sie langfristige Entwicklungen von uns unterstützt. Alles ging von uns aus. Nun ist es ein Projekt, das in Sachen Antriebsstrang von Japan ausgeht. Wir bauen dies mit all unserer Erfahrung in ein Chassis ein. Japan und Europa können bestens zusammenarbeiten. Das wollen wir auch zeigen."

Frage: "Hat denn der beeindruckende Auftritt in Le Mans in Japan etwas ausgelöst?"
Leupen: "Ja, teilweise Begeisterung, teilweise Staunen. Aber auch etwas Sorgen, denn die Frage nach Motorsport und mehr Geld ist nun wieder auf dem Tisch. Ich verantworte die Finanzen bei TMG und habe dabei meine Sorgen. Das gleiche ist bei den Kollegen in Japan der Fall. Es werden Erwartungen geweckt. Die Begeisterung überwiegt aber deutlich, denn unser Projekt ist ein Hybrid-Projekt. Das ist die ureigenste Entwicklung von Toyota, dort sind wir weltweit führend. Wir sind in diesem Bereich besser als alle anderen. Nun machen wir es rennsportfähig."

Frage: "Ist man auch im Motorsport schon führend?"
Leupen: "Unsere Mitbewerber haben ihr System an der Vorderachse. Die haben es phasenweise in Le Mans ausschalten müssen. Bei uns ist es so, dass wir im Niemandsland sind, wenn wir unser System ausschalten. Wir haben ein ganzheitliches Konzept, mit dem wir Technik darstellen können. Treibende Kraft dahinter ist Takeshi Uchiyamada, der als Urvater des Hybrid-Prius gilt, und dem es wichtig ist, dass man diese technologische Führungsposition darstellt. Jetzt gilt es, in einem nächsten Schritt das Budget für die Zukunft zu sicher: für 2013, 2014 und vielleicht auch darüber hinaus. Bei uns gibt es immer Dreijahrespläne."

Frage: "Also ist das Toyota-LMP1-Projekt bis mindestens 2014 sicher?"
Leupen: "Ja. Für 2014 müssten wir ein komplett neues Auto bauen, weil ein neues Reglement in Kraft tritt. Diesbezüglich gibt es aber noch viele Diskussionen, auch um die Balance of Performance. Es wurden vom ACO zwar gewisse Rahmendaten veröffentlicht, aber eigentlich steht noch nichts wirklich fest. Es muss Klarheit geschaffen werden."

Frage: "Aber ein Ausstieg Ende 2014, wenn man gerade ein neues Auto gebaut hat, wäre doch wenig sinnvoll, oder?"
Leupen: "Nein. Du jenem Zeitpunkt, als wir unseren Dreijahresplan entwickelt haben, stand bezüglich 2014 noch nichts fest. Somit kommt nun auch Ende 2013 als Ausstiegszeitpunkt in Betracht. Darüber wird gerade diskutiert. Wir müssen - auch gemeinsam mit unseren Mitbewerbern - dafür sorgen, dass es ein vernünftiges Reglement wird. Wenn es darauf hinausläuft, dass wir beispielsweise erhebliche Nachteile im Vergleich zu Dieselmotoren haben, dann macht es keinen Sinn."

"Wir dürfen dabei allerdings nie die andere Seite vergessen. Erst der ACO macht es möglich, dass verschiedene Konzepte auf einer gemeinsamen Bühne präsentiert werden können. Der ACO hat diesbezüglich wahrlich keinen leichten Job. Es liegt auch an uns Herstellern, dort einen vernünftigen Kompromiss zu finden. Was ist vernünftig? Wir wollen nicht mit so vielen Millionen arbeiten müssen, wie es manch ein Teilnehmer in den vergangenen Jahren gemacht hat. Wir möchten 2014 sehr gern fahren, aber nur unter erträglichen Voraussetzungen."

2013: Zwei Autos in der WEC, drei in Le Mans

Frage: "Ist Bewegung ist diesen Diskussionen?"
Leupen: "Ja, es gibt gewisse Entwicklungen. Eines ist klar: Der Sport lebt nicht nur mit Audi allein. Man braucht auch Porsche, man braucht Toyota und auch noch andere. Honda hat vielleicht Interesse, man munkelt von Jaguar. Je mehr, desto schöner wird es."

Frage: "Die Zahl der Partner in diesem LMP1-Projekt ist in den vergangenen Monaten deutlich angestiegen. Zeigt dies ein Wachstum und gesteigerte Akzeptanz?"
Leupen: "All die Partner - mit Ausnahme Total -, die wir beispielsweise auf der Internetseite präsentieren, sind entweder Toyota-Töchter, oder stehen dem Konzern sehr nahe. Das heißt erst einmal, dass dieses Projekt auf einer sehr breiten Basis steht. Es hat ein wenig Symbolcharakter, in der Form, dass man zeigt, dass sich die Unternehmenszweige in Japan nach dem dortigen Tsunami wieder berappelt haben."

"Das zweite Signal ist: Toyota ist zurück im großen Motorsport. All diese Partner möchten signalisieren, dass sie unser Projekt fördern und unterstützen. Alle haben ihren Beitrag geleistet. Das kann finanzieller Art sein, aber auch in technologischem Bereich. Ob alle Partner auch im kommenden Jahr noch dabei sind, ist fraglich. Aber für den Start waren alle dabei, die Solidarität war enorm groß. Viele haben Mitarbeiter und Führungskräfte herübergeschickt, viele waren in Le Mans dabei. Die werden wir beim Heimspiel in Fuji wiedersehen."

Frage: "Dort tritt Toyota dann mit zwei Autos an?"
Leupen: "Nein, mit einem. Die Gründe liegen auf der Hand. Ein Monocoque wurde in Le Mans zerstört. Wir haben im Moment zwei intakte Monocoques - eines für das Rennen, eines als Ersatz. Wir sind somit schon mal einen Schritt weiter als vor dem WEC-Rennen in Spa, aber dennoch werden wir nur ein Fahrzeug einsetzen."

Frage: "Wird Toyota ab dem kommenden Jahr in ähnlicher Stärke antreten wie Audi?"
Leupen: "Ja, denn mit zwei Autos gewinnst du in Le Mans nur mit Glück. Es wären dort also drei Autos notwendig. Die WEC wollen wir mit zwei Autos bestreiten. Ich gehe aber nicht davon aus, dass wir bezüglich des gesamten Engagements in die Größenordnung von Audi gehen. Wir werden auch etwas größer auftreten, aber nicht ganz so groß wie die Mitbewerber. Das würde nicht zu Toyota passen."

Frage: "Wie groß muss das Budget sein, wenn man WEC inklusive Le Mans fahren möchte?"
Leupen: "Das liegt bei etwa 80 Millionen Euro plus Antriebsstrang, wenn man vorne mitfahren will. Bei uns ist das Konzept allerdings auch etwas anders als bei den Mitbewerbern. Wir sind nicht diejenigen, die das gesamte Marketing drumherum machen, sondern das machen bei uns die Ländergesellschaften. Hier in Europa macht das also Toyota Motor Europe, in Amerika und Asien sind es entsprechend andere. Deren Budgets kann ich in meine Rechnung nicht mit aufnehmen."

Le Mans hat die meiste Relevanz

Frage: "Wie ist die Le-Mans-Szene im Vergleich zur Formel 1 bezüglich des Preis-Leistungs-Verhältnisses?"
Leupen: "Die Autos sind in der Entwicklung wesentlich günstiger. In der Formel 1 sind die Entwicklungskosten enorm hoch, weil es um die Suche nach Tausendstelsekunden geht. Wir brauchen längst nicht mehr so viele Anlagen. In der Formel 1 wurde wir immer als diejenigen hingestellt, die das größte Budget hätten. Das stimmte aus meiner Sicht nicht immer. In der LMP-Szene kommt man mit einem Fünftel eines Formel-1-Budgets hin. Es sind weniger Rennen, es ist eine andere Kategorie. Man darf gewisse Materialien nicht verwenden. Hier gibt es keine Carbon-Aufhängungsteile, die wesentlich teurer sind."

"Aber natürlich ist der Antriebsstrang, den wir in der LMP1 benutzen, wesentlich teurer als ein Formel-1-Motor. Zumindest im Vergleich zu einem heutigen Formel-1-Motor, in der Vergangenheit war das natürlich auch mal anders. Bezüglich des Antriebs verfolgt man auf der Langstrecke ein ganz anderes Konzept. Zum Glück sind umfassende Hybridsysteme erlaubt. Man kann Technologie darstellen, gleichzeitig muss ein solcher Antriebsstrang deutlich länger halten als in der Formel 1."

Frage: "Die 24 Stunden von Le Mans sind nach wie vor der größte Einzelevent im Motorsport. Warum ist das so?"
Leupen: "Es ist Historie, es ist Technologie, unterschiedliche Konzepte und die Tatsache, dass in Le Mans Helden geboren werden. Dieser Event mit seinen tollen Autos ist Faszination und Emotion. Das Formel-1-Rennen in Monaco hat auch eine lange Tradition, aber die Rennen dort sind extrem kurze Sprints. Die Formel 1 ist - pardon - Herumgefummel in der Marge.Das ist nicht mehr das, was mich als Motorsportfan begeistert. Le Mans hat Flair, etwas ganz besonderes. Und dort finden mittlerweile Sprintrennen über 24 Stunden statt."

© Toyota

Bau und Betreuung günstiger: In diesem Jahr fährt Toyota nur mit einem Auto Zoom

"Die Formel 1 ist teuer und unnahbar. Le Mans ist viel greifbarer. Die Autos sind faszinierend, als Fan kommt man an die Fahrzeuge heran und kann mit den Leuten sprechen. Die Fans können durch das Fahrerlager gehen. Sie bekommen unterschiedliche Technologien geboten. Formel 1 ist Motorsport konsumieren, Le Mans ist Motorsport erleben."

Frage: "Die Le-Mans-Szene hat in Großbritannien, Frankreich und Japan unzählige Fans, in Deutschland hingegen fristet sie nach dem Ende der damaligen Sportwagen-WM ein Schattendasein. Warum ist das so? Was muss passieren, dass die Szene in Deutschland wieder mehr Anerkennung findet?"
Leupen: "Bislang war es so, dass Audi als einziger deutscher Hersteller vertreten war. Jetzt kommen wir. Wir sehen uns ein wenig als deutscher Hersteller, immerhin ist TMG in Köln beheimatet. Wir müssen gemeinsam dafür sorgen, dass es populärer wird."

"Die Vermarktung kann nur mit den Herstellern gelingen. Wir stecken diesbezüglich noch in den Kinderschuhen. Vielleicht hat man unterschätzt, was es bedeutet, wenn man eine WEC etablieren möchte. Die Formel 1 will keine Mitbewerber. Um sich zu behaupten, braucht die WEC Hersteller, die sich langfristig dieser Szene verschreiben. Die FIA scheint die Szene gut zu unterstützen. Die Zusammenarbeit von ACO und FIA funktioniert offenbar. Es wäre schön, wenn beispielsweise Mercedes zurückkäme. Wo hat Michael Schumacher im Sauber angefangen?"

"Wenn Jaguar noch einmal käme. Früher war mein Landsmann Jan Lammers in einem Jaguar sehr erfolgreich. Ich erinnere mich gern daran. Wir haben den Namen Lotus, der in der Le-Mans-Szene groß auftritt. Honda ist zumindest als Motorenhersteller dabei, Nissan ist da. Das sind alles Dinge, die für uns wichtig sind, damit auch wir uns langfristig entwickeln können. Nur Audi und Toyota reicht nicht. Das alte Duell Toyota gegen Honda, das hätte etwas. Die WEC braucht Hersteller, um zu überleben. Wo sind Ford oder GM?"

Kundenautos in Zukunft denkbar

Frage: "Plant Toyota in Zukunft mit Kundenautos?"
Leupen: "Wenn wir über die mittelfristigen Aussichten sprechen, dann ja. Aber so schnell geht das nicht. Dafür ist die Komplexität des Hybridantriebes zu hoch. Wir selbst haben jetzt bei allen Renneinsätzen viele Ingenieure von Toyota und unseren Partnern dabei. Aus unserem aktuellen Auto eine Kundenversion zu machen, wäre teuer und ein sehr hoher Aufwand. Das muss alles etwas einfacher werden. Wir können von keinem Kunden verlangen, dass er sechs Ingenieure einstellt, die nur den Antriebsstrang betreuen."

"Vielleicht wird man irgendwann einmal über eine abgespeckte Version für Kunden nachdenken, aber das ist derzeit noch weit weg. Unser Hybridsystem ist voll integriert und daher sehr komplex. Das wirkt sich auf das gesamte Bremssystem aus, der Kabelbaum ist integraler Bestandteil. Insgesamt steckt im Moment so viel Know-how in dem Fahrzeug. So etwas gibt man nicht einfach weg."

Frage: "Wie sollen private LMP1-Mannschaften im harten Wettbewerb der Hersteller bestehen können?"
Leupen: "Das wird schwierig. Es ist nicht so, dass wir nur noch LMP1-Autos von Herstellern sehen werden. Es wird schon noch private Teams dabei sein. Auch wir haben beispielsweise einen Kunden dabei (Rebellion; Anm. d. Red.). Aber es wird sicherlich so sein, dass die Hersteller in Le Mans dominieren werden. Das ist ganz natürlich, wenn man sieht, dass von unserer Seite ein deutlich höherer Aufwand betrieben wird. Dann muss das zwangsläufig so sein."

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Rob Leupen und Kazuki Nakajima: Enge Bindung nach Japan ist wichtig Zoom

"Aber es gibt gewisse Entwicklungen, die den Privaten das Leben vielleicht etwas angenehmer gestalten können. Vielleicht können wir irgendwann ein Chassis an Rebellion oder an ein anderes Team liefern. In Abhängigkeit von unserem Entwicklungsstand ist es vielleicht sogar denkbar, dass wir ein 2012er-Auto an Oreca geben. Das sind nur Beispiele. Solche Möglichkeiten könnten entstehen, wenn wir uns Projekt entsprechend aufgebaut haben. Aber in den kommenden zwei Jahren ist das wohl nicht realistisch."

Frage: "Wie lange wird die Zusammenarbeit zwischen Toyota und Oreca fortgeführt?"
Leupen: "Mindestens zwei Jahre. Wir haben in Oreca einen Partner, der uns unterstützt. Wir nutzen deren Erfahrung an der Rennstrecke, in Form von Mechanikern und Renningenieuren. Wir haben zum Beispiel den Oreca-Technikchef David Floury als leitenden Renningenieur bei uns. Wir haben dir Oreca-Leute fest bei uns integriert. Sie helfen uns auch dabei, das Fahrzeug bezüglich Zuverlässigkeit und Chassis zu entwickeln."

"Der Vertrag mit Oreca läuft über zwei Jahre. Es gibt keinerlei Signale, die auf ein Ende der Partnerschaft hindeuten könnten. Im Gegenteil: Wir könnten uns auch die Zusammenarbeit in anderen Bereichen vorstellen. Oreca hat zum Beispiel einen neuen CN-Prototypen entworfen. Da könnte auch ein Elektroantrieb hineinpassen..."

Frage: "Welche Rolle spielen weitere TMG-Einsätze, wie zum Beispiel in Pikes Peak?"
Leupen: "Eine sehr wichtige. Beim Pikes Peak gab es das Interesse von einem Kunden, dort mit dem Auto anzutreten. Das hat somit für uns aus kommerzieller Sicht viel Sinn gemacht. Hinzu kam, dass wir gleichzeitig die Möglichkeit hatten, dort Erfahrungen zu sammeln für die weitere Entwicklung. Mit dem TMG EV P002 und dem japanischen Fahrer Fumio Nutahara haben wir in den USA und in Japan viel Publicity bekommen. Nun gibt es noch weitere Einsätze dieser Art. Wir haben mit unserem Auto auf der Nordschleife einen Rekord von 7:47.794 Minuten. Den versuchen wir zu verbessern. So können wir unseren aktuellen Stand bezüglich Elektrofahrzeuge im Motorsport entsprechend darstellen."

Lesen Sie morgen den sechsten und letzten Teil unseres Toyota-Features auf 'Motorsport-Total.com': Die sportlichen Ziele und die technischen Möglichkeiten - Interview mit TMG-Technikchef Pascal Vasselon.