Manns: "Es sind zwei Welten, die da mitfahren"

(Motorsport-Total.com) - Die Rallye Dakar gilt als das härteste Rennen der Welt. Anfang Januar stand die Wahlmünchnerin Stefanie Manns zum zweiten Mal in Südamerika an der Startlinie. Nachdem sie im Vorjahr das Ziel erreicht hatte, schied sie diesmal aufgrund von technischen Problemen noch in der ersten Woche aus. Manns zählt zu den zahlreichen Amateuren, die das Rückgrat der Marathon-Rallye bilden. Im Mittelfeld läuft die Dakar ganz anders ab, als an der Spitze für die Topfahrer. Im Interview mit 'Motorsport-Total.com' berichtet die 32-Jährige über ihre Erlebnisse und die große Herausforderung der einzigartigen Rallye.

Frage: "Wie geht es dir jetzt nach der Enttäuschung bei der diesjährigen Rallye?"
Stefanie Manns: "Das große Leid ist verkraftet. Es war natürlich super frustrierend am sechsten Tag, ohne Eigenverschulden, stehenzubleiben. Es ist Wahnsinn, was man alles in die Vorbereitung steckt. Langsam habe ich es verdrängt, denn es geht ja weiter."

Frage: "Erzähl uns etwas über dein Auto."
Manns: "Es ist ein BMW (MCREA mit BMW Motor; Anm. d. Red.) mit einem Dreiliter-Diesel, mit sechs Zylindern und Allradantrieb. Der Rahmen ist ein Prototyp. Ich bin in diesem Jahr das identische Auto wie im Vorjahr gefahren, aber wir haben viel am Steuergerät weiterentwickelt. Leider war es nicht ganz ausgereift. Wir haben einige Fehler des Vorjahres ausgemerzt und dabei neue Baustellen aufgemacht. Wir haben zu wenig davor getestet."

Frage: "Wie viele Leute haben daran gearbeitet?"
Manns: "Unser Team bestand aus drei Fahrzeugen plus einem T4. Dann hatten wir zwei komplett ausgestattete Service-LKWs und einen Ford, der als Sprinter gilt. Er macht die Vorhut. Inklusive der Fahrer waren es 28 Leute. Bei meinem Auto war ein Chefmechaniker."

Frage: "Wo lagen die Stärken des Autos?"
Manns: "In der Wüste macht das Auto echt Spaß. Es hat genügend Power, aber man möchte natürlich immer mehr. Es hat aber genügend. Man kann die großen Dünen gut meistern und auch auf den schnellen Geraden bleibt es stabil. Ich denke, dass man in den Dünen jetzt nicht unbedingt einen Vorteil, aber auch keinen Nachteil hat. In der Endgeschwindigkeit fehlt natürlich viel. Die Maximalgeschwindigkeit liegt bei 140 bis 150 km/h."

Frage: "Zum Vergleich sollen die X-raid Mini eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h erreichen."
Manns: "Um das mal realistisch zu sehen: Wann fährt man bei der Dakar 190? Das sind wenige Strecken. Wir sind weit hinten, so ab Platz 50, 60. Da soll mir einer zeigen, dass man da 180 fahren kann. Die Spuren sind ausgefahren und es ist unrealistisch. Man fährt da hinten auch viel mehr im Staub. Von daher reicht die Endgeschwindigkeit."

Frage: "Und wo liegen die Schwächen bei diesem Auto?"
Manns: "Es ist vor allem die Haltbarkeit, die Technik. Sensortechnik, Elektroniktechnik und das Steuergerät sind absolut nicht ausgereift. An diesen Hindernissen sind wir auch gescheitert. Man merkt auch, dass es teilweise auch mechanisch an den letzten Tests scheiterte. Beim Unterboden sind Schrauben abgerissen. Das sollte nach den Tests eigentlich nicht passieren. Das sind Erfahrungswerte, die einfach noch fehlen. Es ist noch ein junges Projekt. Es kommt zu wenig großen Einsätzen, denn die Dakar ist einmal im Jahr. Es gab einen Einsatz bei der Silk-Way, aber das war technisch noch nicht Dakar-Stand. Grundsätzlich ist die Basis des Autos gut, aber die Haltbarkeit war noch nicht optimal."

Frage: "Wie ist die Zusammenarbeit mit deinem neuen Co-Piloten Benjamin Zirbus gelaufen?"
Manns: "Im Vorjahr bin ich mit einem Holländer gefahren, der seine dritte Dakar bestritten hatte. Das war wichtig, weil es meine erste Dakar war, damit ich keinen Rookie neben mir sitzen habe. Mit Benjamin bin ich die Silk-Way gefahren und kleinere Rallyes wie Marokko. Wir kannten uns als Team. Für ihn war die Dakar und das Auto neu. Ich kannte die Dakar und das Auto."

"Er hat es gut gemacht, aber ich glaube er hat die Dakar unterschätzt. Wir hatten an einem Tag ein Kupplungsproblem und sind die ganze Nacht durchgefahren. Am nächsten Tag sind wir dann wieder bis in die Nacht durchgefahren. Das kannte er natürlich noch nicht, dass man sich Nächte um die Ohren schlägt. Er war schon ziemlich kaputt."

Die ersten Tage verliefen gut

Frage: "Die Dakar hat für dich recht gut begonnen. Es ging an den ersten Tagen nach vorne und dann fingen die Probleme an."
Manns: "Am ersten Tag hatten wir ein Sensorproblem. Dadurch hat sich ein Notprogramm eingeschaltet und es gab nur noch 50 Prozent Leistung. Ich konnte noch nicht mal vom Start wegfahren. Da war ich 120. oder 115. Ich wollte nicht von hinten starten, denn dort gibt es viel Staub und LKWs. Der zweite Tag lief sehr gut, denn wir haben 40 Plätze gutgemacht. Das Auto lief gut und ich mag die Dünen. Es war ein brutal harter Dünentag. Viele haben später gesagt, dass der zweite, dritte Tag mit der schwerste überhaupt war.

"Es gab Dünen, Dünen, Dünen. Das liegt mir und dem Auto. Wenn das Auto läuft, dann sind das die Tage, die wunderbar sind. Man muss auch sagen, dass wenn man bei Platz 60, 70 fährt, es vom Staub und Verkehr okay ist. Klar hat man auch Spuren an denen man sich orientieren kann. Es hat Vor- und Nachteile. Es gibt natürlich auch fehlgeleitete Spuren. Das sind so die perfekten Tage gewesen. Tag vier lief auch noch sehr gut, aber dann fingen die Probleme mit der Kupplung an. Man muss stundenlang auf den Service-LKW warten. Das Wechseln der Kupplung dauert dann auch noch sehr lange. Dann wird es Nacht und in der Nacht fährt man nur ein Zehntel der Geschwindigkeit als bei Tageslicht."

Frage: "Wie war die Situation, als es dann geheißen hat, dass es endgültig vorbei ist."
Manns: "Das war ziemlich schade, weil der T4 da war. Es war ein Injektor kaputt. Aber da das System nicht ganz ausgereift war, ist auch gleich das Steuergerät kaputt gegangen. Das heißt, man konnte auch nicht messen welcher Injektor kaputt ist, weil kein Stromfluss vorhanden war. Dann hat meiner Meinung nach der Mechaniker auch nicht richtig reagiert, weil er gleich das neue Steuergerät angehängt hat, das natürlich wieder kaputt ging. So hatte ich kein Steuergerät mehr zur Verfügung. Das war dann das Aus für mich. Es war schade, weil wir erst 20 Kilometer in der Special waren. Das heißt, das wir 200 Kilometer am Seil hätten fahren müssen. Das ging dann auch nicht. Das Auto ging aus und nie wieder an. Das war es dann."

Frage: "Du hast gesagt, dass ihr praktisch zwei Nächte durchgefahren seid. Wie viel Erholungszeit hat man da überhaupt?"
Manns: "Als wir in der einen Nacht die Kupplung gerichtet haben, gab es keinen Schlaf. Am nächsten Tag gab es eine Liaison von 500 Kilometern. Da wechselt man sich während des Fahrens ab, aber es wird die ganze Zeit weitergefahren. Man muss ja die Zeit irgendwie wieder aufholen. Solange man fährt und mit der Special beschäftigt ist, habe ich mit dieser Müdigkeit kein Problem. Aber klar, wenn man dann zur Ruhe kommt, dann kann man gut schlafen. Ich denke, es ist auch das Ziel der Dakar, dass es einfach auch lang wird."

Große Unterschiede zwischen Profi- und Privatteams

Frage: "Im Gegensatz dazu haben die Topstars einen Luxus. Sie kommen zu einer christlichen Zeit ins Ziel und können sich ausreichend ausruhen. Es haben einige Leute gemeint, dass die Dakar zu sehr auf die Medien getrimmt wurde, denn sie kommen in einem relativ gut geplanten Zeitfenster ins Ziel. Auf der anderen Seite finden Privatiers kaum mediale Beachtung."
Manns: "Ich finde es schade. Was die Bildrechte und die Vermarktung betrifft, ist es sehr kompliziert. Als Privatier weiter hinten ist es fast unmöglich Bildmaterial zu bekommen. Klar, im Endeffekt sind die großen Teams interessant. Wer hat Mitspracherecht? Ich bin etwas weit weg, aber ich denke schon, dass wir Mitbestimmungsrecht haben. Man lebt voneinander. Wenn am Abend der Fernsehbericht kommt, dann bin ich noch auf der Strecke, alleine von der Zeitverschiebung her. Ab Platz 30 hat man keine Chance im Fernsehen gezeigt zu werden."

Frage: "Setzt das Zeitfenster die Privatiers weiter hinten unter mehr Druck?"
Manns: "Es war jetzt meine zweite Dakar und man kennt die Abläufe. Wenn man früh startet, kommt man früher ins Ziel, startet man später, kommt man später ins Ziel. Wenn man hinter Platz 80 rutscht, desto mehr dreht sich die Abwärtsspirale nach unten. Je später man startet, desto größer ist die Chance, dass man in die Nacht kommt. Wenn man zu lange hinten ist, dann fällt man einfach raus. Ich glaube aber, dass es mit Absicht gemacht ist, so wie die Dakar gestrickt ist. Es sollen Leute ausscheiden. Und wenn es zeitlich ist, dann ist es ein guter Grund."

"Klar, es ist keine gemütliche Ausfahrt. Ich weiß nicht, ob es früher viel anders war. Es sind diesmal zwei Prüfungen komplett ausgefallen und eine Special betrug nur 150 Kilometer, aber es gab viel drumherum. Ich fand das schade, weil wir das härteste Rennen der Welt fahren. Dafür muss man auch Kilometer fahren und das hat diesmal nicht stattgefunden. Speziell in der Mitte gab es die Probleme mit Regen. Ich glaube aber, dass die Organisation eines solchen Rennens relativ schwierig ist."

Andere Dakar ab dem Mittelfeld

Frage: "Wie läuft eine ganz normale Dakar-Etappe von früh bis spät ab?"
Manns: "Im Vorjahr habe ich noch im Zelt geschlafen. Da musstest du noch deine Iso-Matte einrollen und das Fahrzeug einräumen. Man zieht seinen Overall an und geht frühstücken. Es gibt da diese großen Verpflegungszelte. Die Mechaniker haben noch die Trinkflaschen aufgefüllt und dann ging es ins Auto. Man weiß über den Tag natürlich Bescheid, denn am Abend hat man mit dem Beifahrer diskutiert."

Frage: "Inwieweit prägst du dir das Roadbook ein?"
Manns: "Der Beifahrer bekommt das Roadbook bei der Ankunft. Er bearbeitet dann die Änderungen. Wenn er fertig ist, nehme ich es mir eine halbe bis eine Stunde vor. Man bespricht auch schon, wie viele Kilometer auf Sand und so weiter anstehen. Man spricht auch über Tankstopps und solche Dinge. Man denkt immer über zwei Tage."

"Dann packt man in der Früh eben das Auto. Es ist auch wichtig, das man etwas zu Essen an Board hat. Wenn man weiß, dass es in die Nacht gehen könnte, nimmt man auch Scheinwerfer mit. Zelt habe ich nie mitgenommen, denn draußen übernachten wollte ich nie. Es gibt aber auch Leute, die das machen."

Frage: "Du warst immer relativ weit hinten unterwegs. Wie war das mit dem Verkehr?"
Manns: "Die Motorräder sind relativ gut getrennt. Wenn man im Mittelfeld ist, sieht man relativ wenig Motorräder. Auch im letzten Jahr habe ich kaum welche gesehen. Sie fahren relativ weit vor uns los. Man sieht sie nur vereinzelt. Motorräder zu überholen ist sehr unangenehm. Sie haben keine Rückspiegel. Fährt er jetzt weiter rechts, weil er mich gesehen hat, oder weil er dort gerne fahren will? Dann weiß man nicht so genau, wie er sich verhalten wird. Beim Auto weiß man ganz genau, dass er dich gesehen hat, wenn er rechts ranfährt."

"Wenn es ein fairer Sportsmann ist, dann lässt er dich überholen. Es passiert aber nicht immer. Im Staub zu fahren ist sehr gefährlich. Das ist wie im Blindflug. Speziell in 'Fesh-Fesh'-Feldern, wo man schon seinen eigenen Staub aufwirbelt, können auch Steine liegen. Teilweise ist es dahinten auch Glückssache, speziell in diesen Feldern. Ich glaube, dort passieren auch die meisten Unfälle. Es ist wirklich ein Blindflug, aber dagegen kann man nichts machen. Schlimm sind da hinten auch die LKWs, denn sie wirbeln viel Staub auf. Teilweise sind sie auch gleich schnell."

Frage: "Die LKWs machen auch die tiefsten Spuren."
Manns: "Ja, das ist das Problem, wenn man ins Hintertreffen kommt. Für unsere kleinen Autos ist es in den 'Fesh-Fesh'-Feldern teilweise unmöglich vorwärts zu kommen. Man muss sich dann teilweise auch neue Wege suchen. Die ausgefahrenen Spuren sind teilweise tiefer als unsere Bodenfreiheit. Wenn man nach hinten fällt, dann ist es eine ganz andere Dakar als im Mittelfeld oder vorne. Es ist ein ganz anderes Rennen."

Frage: "Erzähl uns etwas vom Leben im Biwak. Wie läuft es so ab?"
Manns: "Das ist vielleicht ein Unterschied, denn wenn man als Frau dabei ist, wird man mehr gesehen. Das Verhältnis ist sehr sehr freundlich, also zumindest alle, die mir begegnet sind. Es ist sehr kollegial. Die Teams sind ja meistens nicht das erste Mal dabei und kennen sich. Was mir aufgefallen ist, dass viele Holländer dabei sind. Sie tauschen sich aus. Vor allem im Mittelfeld gibt es schon Rivalität, aber es ist nicht so, dass man sich bis auf das Blut bekämpft. Also es werden auch Teile ausgetauscht, wenn man noch selbst genügend davon hat."

Kollegialität ein Teil der Dakar

Frage: "Und wie ist die Kollegialität auf der Strecke?"
Manns: "Bei schweren Unfällen hält jeder an, vor allem wenn es um menschliche Verletzungen geht. Man bekommt dafür auch eine Zeitgutschrift. Ich habe es noch nie erlebt, dass da noch keiner angehalten hat. Aber ansonsten, so wie man sich verhält, so verhalten sich auch die anderen. Wenn er schon mit seinem Seil steht, dann nehme ich mir eine Minute und ziehe ihn heraus. Ich denke, man sieht sich ja wieder. So verhalten sich viele, vor allem die Leute, die schon länger dabei sind, denn man kann ja selbst in diese Situation kommen. Es wird dir aber niemand beim Freischaufeln deines Autos helfen. Die meisten Leute, die ich kennengelernt habe, sind sehr hilfsbereit."

Frage: "Zurück zum Biwak: Vergangenes Jahr hast du im Zelt geschlafen, wie war es diesmal?"
Manns: "Diesmal hatte ich ein 'Luxus-Eldorado' (lacht; Anm. d. Red.). Für sämtliche Fahrer unseres Teams gab es in einem LKW Pritschen. Wir waren zu acht in diesem kleinen abgeteilten Raum. Das hatte einen Vorteil, weil man musste sein Zelt nicht aufbauen. Dazu gab es keinen Wind, keinen Regen. Man kann seinen Schlafsack auch mal liegenlassen. Das sind so Kleinigkeiten, aber das macht schon etwas aus. Im Zelt hat man alleine zwar mehr Privatsphäre als mit neun Männern im LKW, aber es war halt schön, seine Sachen nicht ständig hin- und herräumen zu müssen."

Frage: "Guerlain Chicherit hatte diesmal ein luxuriöses Motorhome. Du hast im LKW geschlafen und viele Leute im Zelt. Das sind ganz große Gegensätze im Biwak."
Manns: "Ja. Da sieht man auch die Gegensätze zwischen einem Privatier, der sein letztes Hemd dafür gibt, um überhaupt dabei zu sein. Er (Guerlain; Anm. d. Red.) ist vorne mitgefahren und hat den Anspruch auf den Sieg. Da muss er erholt sein, also muss er das so machen. Man kann sich aber auch organisieren, wenn man 14 Tage im Zelt schläft. Die Sanitäranlagen sind Dixis, klar es ist nicht so toll, aber es ist okay. Es gibt die gleiche Anzahl Duschen für Männer und Frauen, bei 3.000 Männern und 100 Frauen. Für die Frauen ist sie eh immer leer. Ich kann mich da nicht beschweren."

"Klar, es sind drastische Unterschiede, auch wie die Autos vorbereitet werden. Meine Getränke sind meistens warm, weil sie in der Sonne stehen. Andere bekommen eisgekühlte Getränke in ihr Auto. Es sind zwei Welten, die da mitfahren."

Lange Vorbereitung auf den Härtetest

Frage: "Wie bereitest du dich auf die Dakar vor?"
Manns: "Ich bin recht häufig im Fitnessstudio zu Besuch und mache viel Ausdauersport. Speziell die Hitze ist anstrengend. Man kann sich schlecht auf die Hitze vorbereiten, aber ich denke durch Kondition kann man einiges vorbauen. Direkt ein, zwei Monate vor dem großen Rennen mache ich auch viel für Schulter und Nacken. Ich glaube, dass man durch den Aufbau der Nackenmuskulatur viel vorbeugen kann."

Frage: "Bereitest du dich auch mental vor? Bei so langen Etappen kann es doch auch mental anstrengend sein?"
Manns: "Ich glaube, dass man hier durch Ausdauersport viel machen kann. Ich bin im Vorjahr die ganze Dakar gefahren und bin nachher nicht aus dem Auto gefallen. Wirklich müde war ich dann erst zu Hause. Man steht diese 14 Tage so unter Druck, dass man es auch 14 Tage aushält. Während der Dakar habe ich auch fünf Liter am Tag getrunken. Auch wenn man keinen Durst hat, muss man trinken. Das bringt so viel."

Frage: "Wie ist es bei der Andenüberquerung mit Sauerstoffmangel?"
Manns: "Einige Teams hatten Sauerstoff dabei, aber wir natürlich nicht. So etwas kann man schlecht trainieren. Ich gehe davor viel Skifahren, um mich zumindest ein wenig an die Höhe anzupassen. Mein Navigator hatte tierische Kopfschmerzen. Ich habe auch von einigen Leuten gehört, dass sie müde umgefallen sind. Wenn man auf 4.800 Metern ist, merkt man das schon, wenn man kurz ausstiegt. Viel bewegen kann man sich da nicht. Deshalb hält man sich mehr im Auto auf. Man ist ja auch nur kurz auf 4.800 Metern. Nach der Passüberquerung geht es abwärts auf rund 2.000 Meter. Das sollte für jeden okay sein."

Frage: "Bei der Dakar fahren Profis, Privatiers und Lokalmatadore mit. Wie würdest du dich selbst bezeichnen?"
Manns: "Amateurfahrer mit viel Eigenmotivation. Ich bin ganz normal berufstätig. Ich habe Fahrzeugtechnik studiert, dann habe ich bei BMW in der Getriebeabteilung gearbeitet. Jetzt bin ich selbständig. Dadurch kann man sich auch die Zeit im Januar freischaufeln."

Manns von klein auf für den Motorsport interessiert

Frage: "Dem Motorsport geht überall das Geld aus. Wie schwierig ist es, die Finanzierung in diesen Zeiten auf die Beine zu stellen?"
Manns: "Ich habe leider viel zu spät mit der Medienpräsenz angefangen. Ich habe im Vorjahr festgestellt, dass es auch mit wenig Aufwand viel Umschlag gab. Ich war bei vielen Sponsoren zu spät dran, weil die Budgets für das Jahr schon beschlossen waren. Diesmal bin ich viel früher dran und stoße auch auf viel positive Resonanz. Ich glaube, der Faktor Frau ist im Motorsport ein Thema, das viel mehr zieht. Bis jetzt sieht es nicht ganz so schlecht aus."

Frage: "Wie ist die Resonanz darauf, dass du als Frau bei der Dakar mitfährst?"
Manns: "Bei der ersten Dakar war es eher so, dass es nett ist, dass ich es auch mal probiere, aber morgen wird eine harte Etappe. Dadurch, dass ich letztes Jahr angekommen bin, hat sich viel geändert. Damit wurde ich anerkannter und ich wurde nicht mehr belächelt wie im Jahr davor."

Frage: "Wie hat die Leidenschaft angefangen und wie bist du so weit gekommen?"
Manns: "Meine Eltern hatten eine LKW-Vermietung. Dadurch hatte ich immer mit Autos zu tun gehabt und auch das Studium Fahrzeugtechnik gewählt. Ich bin früher Formel-Ford gefahren. Damals gab es noch die Top-10-Serie. Da war ich so 16, 17. Dann gab es den Puma-Cup. Anschließend bin ich zum Langstreckenpokal gewechselt. Man fährt da zehnmal im Jahr die Nordschleife, aber das war nicht meine Lieblingsrennstrecke. Ich finde, sie ist wirklich gefährlich. Irgendwann hat es mir keinen Spaß gemacht."

"Dann kam mir die Idee, nicht mehr alleine im Auto zu sitzen und Rallyes, andere Leute und andere Länder kennenzulernen. Dann haben wir uns eine 30 Jahre alte G-Klasse gekauft und festgestellt, dass es richtig Spaß macht. Und dann ging es bis zur Dakar."

Frage: "Wie bist du von nationalen Rallye-Meisterschaften in den RallyRaid-Sport gekommen?"
Manns: "Weil ich keine Lust mehr hatte, dass es immer nur um Wochenenden geht. Eigentlich hätte ich eine ganze Saison fahren sollen. Ich wollte mir aber ein, zwei Läufe heraussuchen und dann eine ganze Woche am Stück fahren. Das kannte ich vorher nicht. Dann bin ich eine Rallye in Marokko gefahren, die eine Woche ging. Das hat mir so viel Spaß gemacht, dass ich mich auf die Langstrecke festgelegt habe."

¿pbbt||||||||pb¿Frage: "Von der medialen Aufmerksamkeit muss man aber sagen, dass die Dakar das große Aushängeschild ist. Der Rest ist praktisch nicht vorhanden."
Manns: "Es ist schade, weil es ein sehr schöner Sport ist. Wenn ich so im Freundeskreis von den Rallyes erzähle, dann gibt es speziell von der Dakar schöne Bilder. Mit jedem mit dem ich spreche, der könnte mehr Bilder davon sehen. Ich weiß aber nicht, was man da ändern müsste. Als Jutta Kleinschmidt damals gewonnen hat, hätte es auch in Deutschland einen Aufschwung im Rallye-Sport geben können. Vor allem in Deutschland ist es schade, dass die Dakar so einen schlechten Nachruf hat. Es wird immer nur berichtet, wenn es Tote gab. Das ist einfach schade."

Frage: "Wie gehst du mit der Gefahr um?"
Manns: "Die Gefahr ist da. Ich habe schon wirklich viele Überschläge und Unfälle gesehen und habe bis jetzt zu 100 Prozent alle aussteigen sehen. Alle jammern dann über das Auto, denn sie hätten ja weiterfahren wollen. Der Sport ist extrem sicherer geworden im Vergleich zu früher. Im Auto haben wir den Überrollkäfig und das Iri-Track. Das löst automatisch einen Notruf aus, wenn wir uns überschlagen. Es gibt fünf Hubschrauber."

"Der ASO hat gemeint, dass sie im Durchschnitt 16 Minuten zum Unfallort gebraucht haben. Das kann natürlich auch lange sein, aber wenn ich hier auf der Autobahn einen Unfall habe, kann es auch 16 Minuten dauern. Ich fühle mich von der Organisation sehr gut abgesichert. Wenn ich zwei Minuten stehe und vergesse den grünen Knopf zu drücken, dann ruft mich jemand aus Frankreich an und fragt ob es mir gut geht. Das gibt mir ein Sicherheitsgefühl und die Gefahr ist etwas aus dem Kopf."

"Die größte Gefahr haben die Motorräder. Dazu kommt der Staub. Am meisten Angst habe ich, dass mich im Staub einmal ein LKW überfährt, oder dass ich liegenbleibe und jemand überfährt mich. Oder wenn man das Fahrzeug verlässt und auf der Strecke ist, aber das darf man nicht machen."

Frage: "Dazu kommt, dass man extrem müde sein kann. Speziell auf den Verbindungsstrecken ist das Risiko groß, dass man am Steuer einschläft, ähnlich wie im Straßenverkehr."
Manns: "Das ist die Gefahr. Daran kann die Dakar vielleicht noch arbeiten, dass die Verbindungsstrecken kürzer werden. Man fährt mit 100 oder 95 km/h. Das ist genauso wie auf der Autobahn und ist natürlich ermüdend. Dabei können Unfälle passieren."

Frage: "Wie sehen deine Pläne für 2014 aus?"
Manns: "Als ich ausgeschieden war, habe ich die Zeit natürlich genutzt, um mich mit anderen Teams auszutauschen. Im Moment gibt es noch nichts Spruchreifes. Im April werde ich mit einem neuen Team und einem anderen Auto in Dubai fahren. Von dem bisherigen Team habe ich mich getrennt. Der Plan besteht auf alle Fälle, dass ich bei der nächsten Dakar dabei bin. Im Idealfall mit einer längeren Vorbereitung und mehr Tests, denn so auszuscheiden wie in diesem Jahr muss nicht unbedingt sein."