Technik & Co.

Stand Juni 2008

Viele Einheitsteile sollen Entwicklungswettlauf und Kostenexplosionen verhindern - elektronische Fahrhilfen sind verboten. 

Die DTM hat aus ihrer Vergangenheit gelernt: Nachdem ein gigantisches Wettrüsten Mitte der 1990er-Jahre zu einer Kostenexplosion und schließlich zum vorläufigen Ende der Serie geführt hat, ist Sparen in der neuen DTM ein wichtiges Thema. Das Reglement wurde so konzipiert, dass die Fans spektakulären Tourenwagensport erleben können, die Kosten aber gleichzeitig im Rahmen bleiben.

Ein Fahrzeug besteht aus rund 4.000 Einzelteilen, Motor und Getriebe noch nicht mitgezählt.

Zahlreiche Bauteile wie Getriebe, Kardanwelle, Motorelektronik, Heckflügel und Kohlefaser-Bremsen sind für alle Hersteller einheitlich vorgeschrieben. Ein DTM-Motor muss eine ganze Rennsaison halten.

Vom Straßenauto zum Rennwagen

Die Fahrzeuge sind speziell für den Motorsport konzipierte Tourenwagen. Sie haben die Silhouette eines viertürigen Großserienfahrzeugs und sind auf einen Stahlrohrrahmen aufgebaut. Das Blechdach stammt vom Serienfahrzeug, die Karosserie wird aus Kunststoff gefertigt. An den Start gehen nicht nur die aktuellen Modelle, also die Werksautos, sondern auch Jahres- und Zweijahreswagen.

Für alle Fahrzeuge ist Heckantrieb vorgeschrieben. Und im Cockpit muss der Pilot ganze Arbeit leisten: ABS, Traktionskontrolle und andere elektronische Fahrhilfen sind verboten.

Strenge Regeln bei der Motorenentwicklung

Auch bei der Motorenentwicklung müssen sich die Hersteller an strengen Regeln orientieren: Zugelassen sind nur V8-Motoren mit einem Zylinderbankwinkel von 90 Grad, maximal vier Litern Hubraum und maximal vier Ventilen pro Zylinder. Das Ansaugsystem muss mit zwei Luftbegrenzern mit maximal je 28 mm Durchmesser ausgestattet sein.

Mercedes-Benz gibt die Leistung seiner C-Klasse-Motoren mit 475 PS an, Audi hat in seinem A4 vier ein Aggregat mit rund 460 PS. Für die Ingenieure ist das enge Reglement der DTM immer wieder eine Herausforderung. "Natürlich kann man keine Quantensprünge machen", erklärt Audi-Motorenchef Ulrich Baretzky, "aber wir haben zum Beispiel den Schwerpunkt des Motors verändert, an seinem Gewicht und der Steifheit gearbeitet und damit kann man mehr Leistung herausholen und die Fahrbarkeit verbessern."

Nur zwei Hersteller dürfen die Getriebe-Differenzialeinheiten für die DTM liefern, nämlich Hewland und X-Trac.

Einheitliche Reifen, Bremsen und Elektronik

In vielen weiteren Bereichen herrscht große Einheit in der DTM: Die Reifen werden exklusiv von Dunlop gestellt, es gibt eine Slick- und eine Regenvariante. Von einem einheitlichen Hersteller kommen auch die Kohlefaserbremsen sowie die Bremsklötze und Bremssättel. Auch bei der Elektronik gibt es ein einheitliches Steuergerät, das Bosch liefert. Eine Datenübertragung während der Fahrt ist verboten.

Spätestens acht Tage vor dem ersten Saisonrennen muss die Aerodynamik für alle Fahrzeuge einer Marke festgelegt werden. Daran darf während der Saison nichts mehr verändert werden.

Im Cockpit schützt eine Sicherheitszelle aus Kohlefaser den Fahrer, dazu gibt es Crashstrukturen im Bereich der Front- und Heckpartie

Alles eine Frage des Gewichts

Unterschiedliche Gewichte sollen in der DTM für Chancegleichheit zwischen aktuellen und älteren Autos sorgen. Am schwersten sind die neuen Fahrzeuge, sie müssen inklusive Fahrer mindestens 1.070 Kilogramm wiegen, die Jahreswagen dürfen zehn Kilo leichter sein und müssen 1.060 Kilogramm wiegen. Das Gewicht für Zweijahreswagen ist auf 1.020 Kilogramm festgelegt.

Den älteren Fahrzeugen soll durch das geringere Gewicht ermöglicht werden, Nachteile bei der Motorenleistung auszugleichen. Zehn Kilogramm können je nach Strecke einen Zeitunterschied von 0,1 bis 0,15 Sekunden pro Runde ausmachen.

Details entscheiden über den Erfolg

Durch das eng gesteckte Einheitsreglement sind es kleine Einzelheiten, die über den Erfolg eines Fahrzeugs und Teams entscheiden. Diese Details stecken sowohl in der Technik als auch in der Organisation eines Teams.

Mit dem Computer, im Windkanal und an der Strecke wird am Feintuning der Fahrzeuge gearbeitet. Schlüsselpunkte sind die Abstimmung der Radaufhängungen, die Einstellungen der Dämpfer, die optimale Nutzung der Einheitsreifen und eine enge Zusammenarbeit zwischen Ingenieur und Fahrer. An jedem Rennwochenende analysieren die Teams ihr Daten, um das beste Setup zu finden.

Die Reifen können nur optimal arbeiten, wenn sie die richtige Temperatur haben. Mit Heizdecken werden sie vorgeheizt, je nach Strecke und Wetter auf bis zu 80 Grad Celsius. Dabei kommt es auf jedes einzelne Grad an. Denn im Qualifying müssen die Reifen auf einer einzelnen Runde so schnell wie möglich sein, im Rennen müssen sie über eine lange Distanz durchhalten.

Die Vorentscheidung fällt im Qualifying

In der DTM ist es wie in jeder anderen Rennserie: Die Startposition ist die halbe Miete. Deswegen spielt das Qualifying eine wichtige Rolle. Die Entscheidung, einen Piloten auf die Strecke zu schicken, fällt innerhalb von Sekunden, wenn sich abzeichnet, dass er freie Fahrt haben wird.

Auch während des Rennens werden strategische Entscheidungen innerhalb kürzester Zeit getroffen. Erweist sich die vorher geplante Taktik als die falsche, haben Probleme und Widrigkeiten auf der Strecke den Piloten zurückgeworfen oder halten die Reifen nicht so lang wie erwartet, wird in Sekundenbruchteilen eine neue Strategie festgelegt. Anhand all dieser Faktoren wird entschieden, wann ein Pilot seine beiden Pflichtboxenstopps einlegt.

Teamarbeit beim Boxenstopp

Die Pflichtboxenstopps wurden eingeführt, um die DTM noch spannender zu machen. In wenigen Sekunden wird hier über Sieg oder Niederlage entschieden, volle Konzentration ist bei allen Beteiligten absolut notwendig.

Bis zu 16 Mechaniker müssen beim Boxenstopp Hand in Hand arbeiten. Der Lollipop-Mann zeigt dem Piloten, wo genau er stoppen muss. Steht das Fahrzeug, senkt sich eine Anzeige mit vier Leuchtdioden auf die Windschutzscheibe. Ein weiterer Mechaniker hebt das Fahrzeug mit Luftdruck an, ein weiterer beginnt, das Auto zu betanken.

Beim Reifenwechsel sind zwei Mann pro Rad beschäftigt. Einer löst mit dem Schlagschrauber die zentrale Schraube und entfernt das Rad, um gleich danach das neue Rad, das sein Kollege in der Zwischenzeit angebracht hat, festzuschrauben.

Zwei Mechaniker räumen blitzschnell die Heizdecken der Reifen aus dem Weg, zwei weitere stehen mit dem Feuerlöscher bereit, um beim Tanken für maximale Sicherheit zu sorgen.

Wenn alle Arbeiten erledigt sind, wird ein Signal an die Leuchtdioden in der Anzeige gesendet. Wenn alle vier Dioden aktiviert sind, wird das Auto automatisch heruntergelassen und der Tankvorgang beendet. Obwohl alles automatisch funktioniert, steht der Lollipop-Mann aus Sicherheitsgründen vor dem Auto, um den Fahrer stoppen zu können, wenn die Dioden zu früh aktiviert wurden oder die Elektronik versagt.

Die Zeit, in der das alles erledigt wird? Teams sind stolz darauf, es auch schon in unter vier Sekunden geschafft zu haben.

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